上海近期发展城市轨道交通的策略探讨 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 上海近期发展城市轨道交通的策略探讨  摘　要: 阐述了上海近期发展轨道交通的必要性及其策略和目标定位。上海不能再把轨道交通看作一项只能在远期才能见效的工程， 而应把它作为近期迫切的建设任务， 采取优先发展、超常发展、跨越发展的策略。在21 世纪初， 上海应建成126 km 左右的轨道交通， 使其线网初步形成框架。为此提出了线路高架化、结构小型化、车辆国产化、充分利用现有交通资源、优化配置道路空间资源以及调动各方面的积极性等对策。关键词: 城市轨道交通， 发展策略， 目标定位　　 目前， 对于“ 发展大容量的快速、安全、准时、舒适、无废气污染的轨道交通， 是解决上海交通的最佳选择和根本出路”这一观点， 已成为人们的共识。为此， 本文阐述了上海在近期内轨道交通建设的发展策略， 并结合上海现有基础和市情， 对其发展目标作了定位; 同时， 对如何实施这一目标提出了一些对策和建议， 供领导和专家们决策时参考。1　优先发展轨道交通的必要性1. 1 　城市交通的迫切需要　　 目前， 上海市中心区的公交客流已经非常大， 公交车流的密度已非常高， 因而在中心区再要扩大公交汽电车的运能已经非常困难。而这一地区恰恰又是最需要公共交通的地区， 供求矛盾十分尖锐。因此根本的途径是在这一地区发展道路外公共交通， 即轨道交通。其次， 城市不断扩大， 城市边缘地区， 如中原地区、漕河泾地区、浦东新区等同城市中心的联系单靠地面公交在出行时间上也很难令人容忍。此外， 近年来为了改善交通状况， 市府虽已投入了大量资金， 建设了许多工程， 但这些工程的交通总容量年增长率只在3 %～ 5 % 左右。何况每项交通设施的建成只是缓解了点、线上的矛盾。只有当这些点、线足够形成系统网络时， 才能根本上缓解面上的矛盾。这就需要更多的投入和更长的时间。但当前交通量的增长率却大大高于上述交通容量的增长率。如: 近年来机动车的年增长率平均在12 % 左右， 而1993 年则高达近20 % ; 又据有关部门的实测和预测， 1992 年的公交日均客运量为1 603 万人次， 2000 年将高达2 810 万人次， 平均每年递增7. 3 % 。因此， 交通状况只能是局部改善， 而整体上则是日益恶化。这是大家都亲身感受到的现实。再据有关单位提出的轨道交通建设计划， 2000 年建成地铁1 号线的莘庄至上海站以及2 号线的中山公园至浦东龙东路， 营业线共长约35 km， 日均客运量约为215 万人次。地铁的这一运能还不到届时公交客流增加量的四分之一( 仅占公交总运量7% 多一点) 。由上可显见， 上海城市交通日益增加的需求远远大于城市交通设施建设的进程， 必然造成“ 旧帐未清， 又欠新帐”的局面。因此， 上海不能再把轨道交通看作一项只能在远期才能见效的工程， 而应把它作为一项近期的、迫切的建设任务， 突破常规， 实施跨跃式的建设战略， 才能满足城市交通的需求。1. 2　上海社会经济发展战略的迫切需要　　 上海的社会经济发展战略目标， 是建设成为“ 一个龙头， 三个中心”的现代化国际性大都市。那么， 其城市形态与城市基础设施的现代化程度也必须符合国际现代化大都市的要求。但就目前而言， 上海在这方面， 尤其在交通设施方面还存在诸多不足。如当前世界上的一些国际性大都市都已建成以轨道交通为主、公交汽电车等为辅的综合公共交通体系。其轨道交通的线路总长度都在1 000 km 以上， 所承担的客运量占公交总运量的70 % 以上[1 ] 。而上海目前仅有16 km 地铁; 人均道路面积仅为2. 9m2， 还不及东京的四分之一， 伦敦的六分之一， 纽约的十二分之一。上述差距表明， 上海的交通基础设施与上海到2000 年要初步成为国际经济、金融、贸易中心之一的框架， 到2010 年基本建成国际经济中心之一的社会经济发展战略要求极不相称。因此必须采取跨跃式的发展战略， 否则不可能在一个较短的时间内改变这一面貌。1. 3　轨道交通是走出交通困境的根本出路　　 上海交通的根本矛盾是“ 人多、车多、路少”。解决这一矛盾的简单办法是多修路。然而， 即使将现有道路面积增加一倍， 仍然不足以解决交通拥塞的状况， 何况增加地面道路交通也是困难重重。轨道交通具有运量大、占地少、准时、安全、无废气污染等优越性。其中特别是前两项的效益尤为显著。一条车道上如行驶轨道列车， 每小时能运送6 万人次以上， 其运能是一条通行小汽车车道的20 倍以上。因此国内外专家都把它看作