空速表、马赫数表、全静压系统教学课件.pptVIP

总温传感器、气流角度传感器 大气数据计算机系统 大气数据计算机Air Data Computer(ADC) 大气数据计算机系统 * * 空速—是指飞机在纵轴对称面内相对于气流的运动速度 可分为表速、指示空速、计算空速、真空速。 指示空速（IAS）-空速表根据动压计算的空速，经过机械误差补偿后的表速。IAS是动压q的单值函数，测量动压便能反映IAS的大小。 计算空速（CAS）―补偿了静压源误差后的指示空速。（即： IAS修正了气源误差（SSE）及非线性误差后为CAS（校准空速）。） 真空速（TAS）―补偿了由于空气密度和压缩性变化所引起的误差后的计算空速。 皮托管结冰飞机失速 测量指示空速的作用 指示空速反映动压的大小，对操纵飞机有重要作用。 飞机平飞时，升力等于重力。根据升力公式： 分别为升力、机翼面积、升力系数。其中CY 反应迎角的大小。在小于临界迎角范围内，迎角越大，升力系数越大。 升力 重力 拉力 阻力 Lift Pull Weight Drag 升力垂直于飞行速度方向，它将飞机支托在空中，克服飞机受到的重力影响，使其自由翱翔。 上下表面存在压力差，在垂直于（远前方）相对气流方向的分量，就是升力。 机翼升力的着力点，称为压力中心(Center of Pressure) 升力的产生原理 机翼的平面形状 椭圆形 梯形 后掠翼 三角翼 矩形 迎角 迎角就是相对气流方向与翼弦之间的夹角。 上升 平飞 下降 水平飞行、上升、下降时的迎角 CJ1的迎角探测装置 升力不变，而迎角增加即升力系数增加时，则动压需减小；反之，升力不变，而迎角减小即升力系数减小时，则动压需增加。因此，飞行员在不同高度平飞，保持一定的迎角，则动压值一般是相等的。 5、使用 白色：襟翼操作速度范围。进近着陆，速度一般限制在此范围。 绿色：飞机正常操作速度范围。除在平稳气流中飞行时，速度均不应超过此速度。 黄色：警戒速度范围。飞机处于平稳气流中，飞行员时刻处于警戒状态时才可在此范围飞。 红色线：极限速度。超过此速度飞行，可能会对飞机造成损坏或结构破坏。 单位：节 1节=1海里/小时 6、空速表误差 1、机械误差 因制造缺陷、使用磨损、变形等而出现的误差。此误差可以根据修正机械误差曲线表查出。 2、气温方法误差 通过感受动压、静压而指示的真空速表，在外界气温不符合标准大气条件时，将产生误差。此误差可通过领航计算修正。 马赫数表 马赫数是真空速与飞机所在高度的音速之比。飞机跨音速和超音速飞行时，升力系数与迎角、马赫数有关，必须利用马赫数表。 全静压系统 1、全静压系统：收集气流的全压和静压，并把他们输送给需要全压、静压的仪表及相关设备。 全静压系统是否准确和迅速的收集和输送全压、静压，直接影响全静压系统仪表指示的准确性。 2、组成：全压管、静压孔、全静压导管、全压管加温开关等、排水管、空速表、升降速度表、高度表等组成。 全静压系统 静压孔感受静压，并通过导管将气压输给气压式高度表、空速表和升降速度表等。静压孔穿过机身蒙皮使飞机外部的静压进入到机内静压管路，静压孔位于机身前侧无气流干扰的平滑处，以便于测量。 静压孔 静压孔周围喷一圈红漆，其下面标有注意事项。要求保持圈内的清洁和平滑，并且静压孔上的小孔不能变形或堵塞。目的是防止出现气流干扰，影响正确的指示。 在清洗飞机或退漆时，应该用专用颜色鲜艳的盖子堵住静压孔。便于在下一次航班前将堵盖摘下。 全压管：感受全压，并通过导管将气压输给空速表等仪表。通常位于机身的前部、机翼下部或垂直安定面等和气流充分接触的地方。 全压探头 为保持全压管畅通，在全压管内有一个挡板，作用是防止水或外来物进入全压管路，在管的最低点有一个排泄孔，可将水或灰尘颗粒排到外面。飞机在地面长时间停留，需用专用护盖罩上。 飞机在飞行时全压管可能会出现结冰，所以装有电加温探头。 全静压管：全压管上开静压孔。收集气流的全压和静压。 静压孔位于全静压管周围没有紊流的地方，全静压管是流线型的管子，表面十分光滑，目的是减小它对气流的扰动。低速飞机的静压孔至全静压管前端的距离是全静压管直径的3倍，至后部支架也有一定的距离。高速飞机静压孔位置稍靠后。 全静压系统常见故障分析： 1、管路泄露 静压管在非增压舱泄露时，静压管路中静压比正常静压略低，高度表的读数偏高，指示空速和马赫数表读数偏高，升降速度表在泄露瞬间，指针跳动后又指示正确数字。 若静压管在增压舱泄露，增压舱的压力从坡口处进入静压管路，静压管中的静压高于正常静压。高度表的读数偏低，指示空速和马赫数表读数偏低，升降速度表的指示取决于增压舱的压力变化。 全压管泄露仅仅影响空速表和马赫数表，高度表和升降速度表不变。 全静压系统 /Learning_Pitot_Sim.aspx 2009.6.1 法