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中国铁路装备制造业消化吸收再创新的机制和经验 国务院发展研究中心技术经济研究部研究室主任 马名杰 　　 能力提升的四个阶段 　　 改革开放以来，中国铁路装备制造业的创新过程可分为四个阶段。 　　 （一）第一阶段（20世纪80至90年代）：铁路通过技术引进提升企业制造能力 　　 20世纪80年代，中国铁路进行了一次大规模技术引进，但由于当时国内的技术和工业基础薄弱，管理水平不高，所以没有成功实现再创新。尽管如此，这一时期的技术引进仍加深了企业对关键技术的了解，当时培养的一批人才在2003年的技术引进中发挥了关键作用，也使我们掌握了技术引进谈判的话语权。 　　 （二）第二阶段（20世纪90年代到21世纪初）：提升企业技术吸收能力和集成能力 　　 这一时期是国内企业通过加强研究开发，技术吸收能力和集成能力得到大幅提高的阶段。铁路装备制造企业的集成能力主要体现在三个方面。一是掌握关键技术的能力，有了这种能力才能不为人所制。二是制定接口的规范与标准的能力。三是系统设计能力，即处理主机与部件的关系和功能的能力。尽管在这一时期企业的吸收能力有了很大提高，但大量关键技术尚未掌握。 　　 （三）第三阶段（2003年至今）：以集成创新为特征的消化吸收再创新 　　 国内企业的再创新主要表现为两种方式。一种方式是结合国情，对引进技术进行适应性改造。另一种方式是在引进技术基础上实现技术升级。这一阶段，国内企业掌握了部分核心技术，具备了集成能力。 　　 这次技术引进为今后国内企业的自主创新搭建了3个平台。一是制造平台，即建立了一套适合中国国情的高速列车标准体系，形成了高速列车研发、设计、制造产业链条。二是消化吸收平台，建立起一整套自己的检测和验收体系，包括大量技术图纸的转化、制造工艺的工装化等。三是再创新平台，可以进行产品层面的再创新以及基础理论平台的再创新。 　　 （四）第四阶段（中长期目标）：具备研发关键技术的自主创新能力 　　 实现以掌握全部或主要的核心技术为标志的自主创新，是中国铁路装备制造业的中长期发展目标。企业对此也有清醒认识，认为集成能力并非自主创新的最终目标，不能因为已具备了集成能力，就减少在创新上的投入。 　　 消化吸收再创新的机制和经验 　　 （一）通过与国外机构联合设计掌握核心技术和技术诀窍 　　 在引进高速列车技术并实现国产化过程中，由于中国企业只具备160公里时速高速列车的设计能力，不具备250公里列车的设计经验，因此必须与外方联合设计。 　　 联合设计的基本原则是总体标准以我为主。如，长客与法国阿尔斯通公司共同制定了技术引进和国产化方案，通过联合设计、合作生产、技术培训、技术支持等方式，使长客具备了系统集成能力，掌握了时速200公里动车组的总体设计制造技术。株洲电力机车研究所在1年的时间内，先后派遣144名技术人员到日本接受技术培训。 　　 联合设计的关键是通过互派技术人员共同参与研发设计，在“边干边学”中不仅实现了有形技术的转移，也促成无形的技术诀窍的转移。国内企业通过系统的技术培训、技术图纸和技术制造的转让，以及与外方联合设计的方式，使技术人员全面掌握了动车组的设计标准、设计原理、设计控制程序和方法，为最终转化为自身的创新能力奠定了基础。 　　 （二）国内开展产学研合作研究 　　 在与国外企业开展合作，学习掌握先进技术的同时，国内企业、大学和科研机构也开展了合作研究。时速200公里及以上动车组研制是一项涉及多学科、多行业的极为复杂的系统工程，高校、科研院所等专业力量从一开始就参与到以企业为主的创新过程中。 　　 （三）重整企业内部的知识共享和研发机制 　　 一是建立统一的消化吸收平台。如，青岛四方在统一的技术平台基础上，由公司开发部门统一组织对设计图纸、文件、标准、程序等全面学习和转化；由工艺部门统一组织对与工艺制造相关的工艺文件、工艺卡片、检验文件等的消化吸收。 　　 二是建立高端产品自主开发设计平台。一些企业通过重新整合内部设计开发资源，解决了科技资源配置分散的问题，形成了以技术中心为主体的研发机构和较完善的技术创新体系。同时，在企业内部建立可持续提升的轨道交通装备产品设计开发平台，以支持高端产品的自主设计开发，并在公司内实现技术同进、资源共享。 　　 启示 　　 （一）企业应建立开放、科学的创新机制 　　 学习是企业积累知识、创新和成长的关键动力机制，而企业学习的有效性决定了企业技术能力提高的水平。本轮技术引进中，企业能较为成功地实现消化吸收和再创新的一个重要原因，就是通过开放式学习和创新，建立了有利于技术学习和转移的机制。政府应积极为企业创造低成本、高效率的外部环境，包括提供学习国内外先进技术的机会，消除产学研合作的制度障碍等。 　　 （二）政府应支持企业实现技术能力的加速提升 　　 企业技术能力的提高是渐进的，但