2021年双积分政策运行情况分析.docx

双积分政策运行情况分析 ??工信部发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法修正案（征求意见稿）,并公开征求意见.此次政策拟定的2021-2023年度车企新能源积分比例要求分别为14%、16%、18%,而此前的2018年-2020年新能源车双积分比例为8%、10%、12%,积分比例按照每年2%的比例进行调整提升. ??此次工信部发布的“双积分”修正案征求意见稿,除提高了新能源车的积分比例外,积分计算方法也发生了变化,主要改变为纯电动车和燃料电池车的双积分,相较原来的得分数值大幅削减.这体现了对插电混动车的合理支持,使插电混动能够得到合理发展.而对纯电动乘用车积分核算的“腰斩”,也体现了随着技术水平的提升,对车型续航里程要求的进一步提高,如在原计算条件下,续航里程达到200公里即可积3.2分,而在新的计算条件下续航里程为500公里可积3.4分.续航里程标准的提升,意味着如果车企生产的传统汽车能耗大,那必须生产出更多的新能源车才能挣得更多的正积分. ??此次征求意见稿对传统能源乘用车进行了重新界定,对低油耗乘用车重新做了定义.重新界定的传统能源乘用车是指除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）. ??低油耗乘用车也有一个明确的计算公式.企业传统能源乘用车平均燃料消耗量的设定也使企业传统车的节能提升有了一个目标区间,也就是说,车企制造传统能源乘用车时有自身的一个低油耗概念,而并不仅是被电动车所简单替代,所以这样对传统车企的技术提升有了很好的促进作用. ??2017年9月,工信部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（以下简称积分办法）.该办法自2018年4月1日起正式施行,规定对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的企业,自2019年开始设定新能源汽车积分比例要求,2019-2020年NEV积分比例不低于10%和12%. 中国双积分管理方案 ??根据双积分政策的实施方案,NEV正积分企业可以通过交易新能源积分获取额外收入,传统车企则面临积分不达标的惩罚压力,也有动力向电动车转型.双积分对于车企可以看成是一种隐性的成本,需要车企投入大量的资源和资金去跨越.通过调整不同车型的分值、NEV积分比例等方式,双积分政策可以作为一项长效机制来推动新能源汽车销售占比的提升,是财政补贴取消后的有效约束激励政策. 双积分抵偿办法 ??双积分政策运行情况 ??工信部、商务部、海关总署、市场监管总局近日公布了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,公示的141家车企“双积分”数据显示,共有75家车企积分未达标,其中大部分为合资车企.对比根据2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况,在130家车企有56家车企油耗积分不达标,说明“双积分”给车企的影响逐年加大,也促使车企在竞争和淘汰中成长. ??2018年141家车企共生产/进口2313.91万辆乘用车,平均燃料消耗量实际值降到5.8L/百公里,累计产生992.99万分燃油正极分,295.13万燃油负积分和403.53万新能源正积分,NEV积分比例高达17%,远超8%的设定值. 2016-2018年双积分运行情况汇总 ??积分办法发布和实施,极大促进了新能源汽车产业发展,车型升级投放速度提升,产品性能质量提高,市场竞争更加充分,行业规模持续扩大.2018年,中国新能源乘用车销量达到102.8万辆,连续四年位居世界首位,2019年上半年实现57万辆销售,同比增长65%. 新能源乘用车销量节节高升（单位：辆） ??从新能源乘用车产销构成上看,结构升级非常明显,高分值的A级车占比自2018年以来持续提升,2019年6月A级车占比达到56%,2019年上半年占比54%.由于A级车普遍可以拿到4-6分的单车积分,对于降低燃料消耗和抵偿负燃油积分方面效果明显,因此,双积分政策实施后,车企在生产和销售上向A级车倾斜,占比稳步提升. 纯电动乘用车结构升级明显 插电混动乘用车结构升级明显 ??双积分政策的制定目的是促进中国汽车节能降耗,通过加大新能源汽车投放比例,行业平均燃料消耗量持续下降,2018年行业平均油耗实际值降至5.80升/100公里,较2016年下降了10%以上,基本达到了政策的预期目标. 2015-2018年平均燃料消耗值逐步降低（单位：升/百公里） ??双积分政策标准落后行业发展趋势 ??按照积分办法的规定,2018年双积分不做考核要求,只作为考核前对车企的最后一次摸底,2019年迎来首次考核,最终结果将在明年6月底公布.而且第一版积分办法没有规定2020年度以后的新能源汽车积分比例要求,由工信部另行制定公