2021年一建市政轨道工程选择.docVIP

1、如下关于都市轨道交通车站说法不对的是（D）。 A.地面车站位于地面，采用岛式或侧式均可 B.站台形式可采用岛式、侧式、岛侧混合形式 C.高架车站位于地面高架构造上，分为路中设立和路侧设立两种D.枢纽站位于两条及两条以上线路交叉点上车站，可接、送两条线路上列车 X乘客找T纽 【换乘站】：位于两条及两条以上线路交叉点（X）上车站。除具备中间站功能外，还可让乘客在不同线上换乘。 【枢纽站】：是由此站分出另一条线路（T）车站。该站可接、送两条线路上列车。 【高架车站】：车站位于地面高架构造上，分为【路中设立】和【路侧设立】两种； 【地面车站】：车站位于地面，采用【岛式或侧式】均可； 【站台形式】：可采用【岛式、侧式、混合式】； （1）【区域站】：在一条轨道交通线中，由于各区段客流不均匀性，行车组织往往采用【长、短交路（亦称大、小交路）运营模式】。 （2）【换乘站】：位于两条及两条以上线路交叉点上车站。除具备中间站功能外，还可让乘客在不同线上换乘。 （3）【枢纽站】：是由此站分出另一条线路车站。该站可接、送两条线路上列车。 （4）【联运站】：指车站内设有两种不同性质列车线路进行联运及客流换乘。 2、基坑支护构造【安全级别】： 一级【很严重】、二级【严重】、三级【不严重】 一级-----支护构造失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体构造施工安全影响很严重； 二级-----支护构造失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体构造施工安全影响严重； 三级------支护构造失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体构造施工安全影响不严重 3、【拉锚式构造、支撑式构造】：合用于较深基坑。【悬臂式构造】：合用于较浅基坑。【双排桩】：当【拉锚式、支撑式和悬臂式构造】不合用时，可考虑采用【双排桩】。 4、盖挖法可分为【盖挖顺作法、盖挖逆作法（惯用）、盖挖半逆作法】。 盖挖顺做法：自上而下开挖，自下而上浇筑。【设立暂时支撑】 。 盖挖逆作法：自上而下开挖，自上而下浇筑。【不需设立暂时支撑】。 盖挖半逆作法：自上而下开挖，自上而下浇筑。类似逆作法，区别仅在顶板完毕及恢复路面过程，普通须【设立横撑】并施加预应力 5、浅埋暗挖法：（1）不容许带水作业；（2）开挖面有一定自立性和稳定性。尚有【预加固、预解决】。 6、【明挖法】：地铁车站重要采用【矩形框架构造】或【拱形构造】。。【盖挖法】：地铁车站多采用【矩形框架构造】。 【喷锚暗挖法】：地铁车站可采用【单拱式】、【双拱式】、【三拱式】。 7、浅埋暗挖法与新奥法相比，更强调地层【预支护和预加固】。 8、如下关于浅埋暗挖法隧道土方开挖与支护原则说法对的是（D ）。 A.开挖一段，预支护、预加固一段B. 支护一段，开挖一段C.封闭成环一段，支护一段D.开挖一段，支护一段 采用浅埋暗挖总原则是：支挖支环 预支护、预加固一段，开挖一段； 开挖一段，支护一段； 支护一段，封闭成环一段； 9、在软弱破碎及松散、不稳定地层中采用浅埋暗挖法施工时，除需对地层进行预加固和预支护外，隧道初期支护施作及时性及支护强度和刚度，对保证开挖后隧道稳定性、减少地层扰动和地表沉降，都具备决定性影响。在诸多支护形式中，【钢拱锚喷混凝土支护】是满足上述规定【最佳支护形式】。 10、轻轨交通高架桥桥墩形式： （1）倒梯形桥墩：构造简朴，施工以便，受力合理，较大强度、刚度和稳定性。 （2）T形桥墩：占地面积小，最惯用。既为桥下交通提供最大空间，又减轻墩身重量，节约圬工材料。墩身普通为普通钢筋混凝土构造，圆形、矩形或六角形，具备较大强度和刚度。墩身高度普通≤8～10m。（3）双柱式桥墩：在横向形成钢筋混凝土刚架，受力状况清晰，稳定性好，使用高度普通在≤30m。 （4）Y形桥墩：结合了T 形桥墩和双柱式墩长处，下部成单柱式，占地少，有助于桥下交通。造型轻巧，比较美观。 T形桥墩占地面积小，是城乡轻轨高架桥最惯用桥墩形式。 11、轻轨交通高架桥上部构造优先采用预应力混凝土构造，另一方面才是钢构造，须有足够竖向和横向刚度。 12、轨道交通车辆普通采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小漏泄电流对周边金属设施腐蚀，规定钢轨与轨下基本有较高绝缘性能 13、岛式站台：位于上下行线路之间。具备【站台面积运用率高】、【提高设施共用】，能灵活调剂客流、使用以便、【管理较集中】等长处。惯用于【较大客流量】车站。 侧式站台：位于上下行线路两侧，常用于【客流不大】地下站和高架中间站。 14、地铁车站普通由【车站主体】（站台、站厅、设备用房、生活用房）、【出入口及通道】、【通风道及地面通风亭】等三大某些构成 15、车站构造形式分：圆形、矩形、拱形、马蹄形、椭圆形，其中矩形为惯用形式。 管涵管节断面形式分为圆形、矩形、卵形、椭圆形。 16、【土钉墙】有：单一土钉墙