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列车自动控制（ ATC ）系统 第一节 综述 一、组成和功能 列车自动控制（ ATC Automatic Train Control ）系统包括三个子系统：列 车自动防护 （ATP Automatic Train Protection ）、列车自动运行 （ATO Automanc Train Operation ）、列车自动监控（ ATS —Automatic Train Supervision ）。 ATC 系统包括五个原理功能： ATS 功能、联锁功能、列车检测功能、 ATC 功能和 PTI （列车识别）功能。 （1）ATS 功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行 车调度员和外部系统提供信息。 ATS 功能主要由位于 OCC （控制中心）内的 设备实现。 （2 ）联锁功能：响应来自 ATS 功能的命令，在随时满足安全准则的前提 下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信 息提供给 ATS 和 ATC 功能。 （3 ）列车检测功能：一般由轨道电路完成。 （4 ）ATC 功能：在联锁功能的约束下，根据 ATS 的要求实现列车运行的 控制。 ATC 功能有三个子功能： ATP ／ATO 轨旁功能——负责列车间隔和报文生成； ATP ／ATO 传输功能——负责发送感应信号，它包括报文和 ATC 车载设 备所需的其他数据； ATP ／ATO 车载功能——负责列车的安全运营、 列车自动驾驶，且给信号 系统和司机提供接口。 （5 ）PTI 功能：是通过多种渠道传输和接收各种数据， 在特定的位置传给 ATS ，向 ATS 报告列车的识别信息、 目的号码和乘务组号和列车位置数据， 以 优化列车运行。 二、水平等级 为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国内外的运营经验，一般最大 通过能力小于 30 对／ h 的线路宜采用 ATS 和 ATP 系统，实现行车指挥自动化 及列车的超速防护。在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人 工控制为主的 CTC （调度集中）系统。最大通过能力大于 30 对／ h 的线路， 应采用完整的 ATC 系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 ATO 系统对节能、规范运行秩序、实现运行调整、提高运行效率等具有重 要的作用，但不同的信号系统设或不设 ATO 会使运营费用差异较大，不过即 使是通过能力为 30 对几的线路，有条件时也可选用 ATO 系统。 根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为 40 对的总体要求。 对于城市轨道交通，通过能力的发挥往往受制于折返能力，而折返能力与 线路条件、车辆状态、 信号系统水平等因素有关。 因此，通过能力要求较高时， 折返能力需与之相适应，必须对上述因素进行综合研究、设计。 （3 ）ATC 系统构成水平的选择按前述原则执行。 三、不同闭塞制式的 ATC 系统 按闭塞制式，城市轨道交通 ATC 可分为：固定闭塞式 ATC 系统、准移动 闭塞式 ATC 系统和移动闭塞式 ATC 系统。 1．固定闭塞 固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分区， 不论是前、后列车的位置还是前、 后列车的间距，都是用轨道电路等来检测和表示，线路条件和列车参数等均需 在闭塞设计