地下结构震害分析.doc

目录 TOC \o 1-2 \h \z \u 一 震害机理分析 1 二 震害特点 2 三 混凝土中柱震害原因 3 1 弯曲破坏 4 2 剪切破坏 4 3 弯剪联合作用破坏 4 四 隧道的震害影响 4 1 明挖区间隧道的震害 4 2 盾构区间隧道震害 5 地下结构震害分析 隧道二班 谭坤 1995年日本阪神大地震的震害显示强震也能给地下结构带来严重危害, 这次地震使得地铁区间隧道及地铁车站受到严重破坏, 甚至出现地铁车站完全倒塌的情况。 一 震害机理分析 地下铁道震害形态的差异与地震强度、震源距、地震波的特性、地震力的作用方向、地质条件、衬砌的构造条件、隧道与围岩的相对刚度及施工方法、施工的难易程度等有密切关系。地震的主要或次要效应均可使地下铁道结构遭受破坏。对于地下结构, 抗震能力的重要问题在于地基的地震变形和结构对于这种变形的适应性。所以结构抗震设计不但要求结构在静载和地震荷载作用下具有足够的强度, 而且要求能最大程度地吸收地震产生的变形。 围岩失稳和地震惯性力作用是地铁震害的两种主要原因, 而往往第一种原因起控制作用。围岩失稳主要指围岩的变形、差异位移、震陷和液化。由于围岩变位, 在地铁结构中产生强制变形, 该类型的破坏多数发生在岩性变化而引起破坏较大、断层破碎带、浅埋地段或隧道结构刚度远大于地层刚度的围岩之中。地震惯性力主要指强烈的地层运动在结构中所产生的惯性力所造成的破坏, 该类型的破坏多数发生在浅埋或明挖的车站结构, 在这些地方地震惯性力的作用表现得比较明显。调查还表明, 浅埋结构的地震破坏比深埋结构发生的频度和程度都要高许多, 因为在浅埋地段可能受到上述双重类型的破坏作用。国内学者根据地铁车站及区间隧道等结构在阪神大地震中出现的严重破坏情况, 采用模型试验、理论分析和数值模拟等方法多种途径相结合,其研究结论可归纳为以下几点： 地震时相邻地层间的相对位移是影响地下结构破坏的主要指标, 研究结果显示相对位移较大处, 地下结构破坏严重；相对位移较小处,破坏较轻, 这与实际震害相符； 在水平地震动作用下, 地下结构产生平时使用状态下所没有的较大的水平剪力和弯矩,使中柱中的剪力超过其抗剪强度而产生剪切破坏； (3) 竖向震动使中柱轴力大幅增加, 水平震动和竖向震动的共同作用加剧中柱的破坏。地震中竖向震动在地下结构中所起的作用不能忽视,特别是应考虑竖向震动与水平震动的协同作用,不应仅将结构中轴力弯矩等内力分别与各自作用进行校核； (4) 地铁隧道的振动变形受周围介质的约束作用, 受震害程度较轻, 结构的动力反应一般不明显表现出自震特性, 特别是低阶模态的影响； (5) 地震荷载的作用下, 地铁区间隧道和其周围介质一起产生运动, 当结构存在明显惯性或周围介质与结构间的刚度失配时, 结构会产生过度变形而破坏。 车站破坏主要发生在中柱，35根钢筋混凝土柱中有30根完全破坏，钢筋被压弯鼓外露，许多箍筋也完全破坏。中柱的破坏主要有两种类型，一是破坏在柱脚处；二是破坏在柱顶板连接处。其它柱子也发生破坏，混凝土剥落，钢筋外露。侧墙出现了水平裂缝和斜裂缝，这被认为是由于中柱破坏引起的次生破坏，破坏程度比中柱轻。在车站地表面100m长30m宽的范围内，路面发生下沉，最大沉陷量约为3m，沿地铁线路地表面的其它地方出现了连续几十米长的裂缝。 基于地震观测，众多研究者对地下结构的地震反应特性开展了广泛深入的研究习，文献对这些研究成果进行了总结： (1) 地下结构的地震破坏程度一般比地上结构低； (2) 深埋结构破坏程度一般比浅埋结构轻； (3) 土中地下结构比岩石中结构更容易遭到破坏； (4) 对于岩石中的地下隧道而言，采取措施提高衬砌和围岩的整体性可以有效提高隧道的抗震坏能力； (5) 在对称动荷载作用下，隧道结构要更为稳定。如果只是加大衬砌的厚度和刚度，而不对周围软弱围岩进行加强，将会导致衬砌中过大的内力。 二 震害特点 在阪神地震中, 神户市地下铁道多数车站有震害现象发生, 尤其是大开站和止泽站, 破坏最为严重, 混凝土中柱开裂倒塌、顶板和楼板断裂坍塌、侧墙开裂等破坏现象随处可见。其它车站的中柱、顶板、楼板和侧墙部位亦有破坏现象, 但总体来说, 破坏较为轻微。在遭受震害的各结构构件中, 混凝土中柱破坏现象最为突出。地铁隧道结构断面变异处、各区间隧道连接处大多是破坏较严重的地方。日本尚木舜三、吉川惠等收集了多个隧道震害实例, 综合分析后指出： 地震所产生的震害, 主要有因施工缝相互撞击而使衬砌工程坍塌, 出现断裂缝