国内外交通车站通行设施规范对比.docVIP

国内外交通车站通行设施规范对比 1问题的提出 车站是城市轨道交通系统运行的主要设施，也是乘客走行活动的主要场所。在城市轨道交通车站的众多设施中，包括楼梯、自动扶梯、通道和售检票设施在内的通行设施配置的合理性及适应性，直接关系到车站对乘客的吸引力、服务质量，以及车站造价，具有重要的研究意义。当前我国轨道交通车站的实际运营表明，车站通行设施存在严重的服务水平过低乃至运营安全等问题。不同国家和地区的设计规范、准则和手册中，关于通行设施规模的设计存在较大差异，本文分析了这些差异在相同客流条件下对通行设施规模确定的影响，以及如何对其进行优劣评价等问题，并提出了相应的研究建议。 2地下车站通行设施规范对比及案例计算 本文选取北京某规划中车站采用三种规范给出的通行设施规模确定方法确定其规模。这三种规范分别是:GB50157—2003《地铁设计规范》［1］(以下简为《规范》)，美国《TransitCapacityandQualityofServiceManual》［2］(以下简为《TCQSM》)、《NFPA130》［3］(二者简为《标准》)，《台北都会区大众捷运系统规划手册》之第四册《固定设施需求》［4］(以下简为《手册》)。该车站设计参数见表1。由于紧急疏散检算方法对进出站设施规模的确定也有重要影响，本文对国内外规范中检算方法也进行了对比分析。 2．1楼扶梯规模规范对比及案例计算 三种规范关于楼扶梯规模的差异主要在于设置原则、通过能力取值、设计客流确定等方面。 2．1．1设置原则 《规范》、《手册》和《TCQSM》等三种规范中关于楼扶梯规模的设计原则［1－2，5］基本相同，都是首先根据设计客流确定正常运营状态下楼扶梯的宽度，然后按照疏散时间的要求对其进行检算，酌情调整。其不同点主要在于自动扶梯的设置条件，《规范》根据车站的等级、提升高度等确定是否设置自动扶梯;《手册》则根据进出站客流考虑是否布置扶梯;《TC-QSM》规定楼梯只在紧急疏散时使用。 2．1．2通过能力取值 《规范》给出了正常运营时楼扶梯通过能力，并且取了最大的可能通过能力，紧急疏散时的通过能力值取为正常运营时通过能力值乘以0．9的折减系数。《手册》则分别给出了两种情况下每0．55m宽的楼梯的通过能力及扶梯通过能力，为了方便比较，表2、表3将其折算成每米的通过能力。《标准》给出了楼扶梯不同服务水平(LOS)下的通过能力，建设者可根据财力等情况酌情选取。一般建议正常运营时楼梯通过能力按D级服务水平取值，紧急疏散时按E级取值。两种情况对应的通过能力见表2、3。表2正常运营楼扶梯单位宽度通过能力人/min规范名称扶梯通过能力上行下行楼梯通过能力上行下行《规范》1351356270《手册736．4《标准》90(D级)90(D级)33～4333～43注:美国规范的取值应满足双向客流时根据双向客流比例折减0～20%。即只有单向客流时不折减，次要方向客流相当少时折减20%表3紧急疏散楼扶梯单位宽度通过能力人/min规范名称扶梯通过能力上行下行楼梯通过能力上行下行《规范》121．5121．555．563《手册》708063．672．7《标准》55．5(E级)55．5(E级)55．555．5 2．1．3设计高峰客流量取值 《规范》给出了楼扶梯小时最大通过能力，计算楼扶梯宽度时采用高峰小时客流量，酌情取1．2～1．4的超高峰系数。《手册》给出楼扶梯分钟通过能力，高峰分钟客流量为2．5%高峰小时客流量，相当于1．5的高峰系数。《标准》给出单位宽度分钟通过能力，估算楼扶梯处高峰15min的客流量，将客流量乘以一个超高峰系数，并考虑乘以一个调整系数以反映占用额外空间(如携带行李、使用轮椅或助行动物)的乘客，再将客流量除以15，得到分钟客流量。案例车站楼扶梯规模计算见表4。可以看出，在相同客流量的情况下，根据三种规范计算出来的楼扶梯宽度有较大的差异。这对车站建设成本和投入运营后乘客的舒适性、安全性都有较大影响。 2．2通道宽度规范对比及案例计算 三种规范的通道设计方法大致相同，都是先通过正常运营设计和紧急疏散设计分别得出满足这两种情况的通道宽度值，再比较两者大小，取大值。不同点在于，美国规范指出了基于最大通过能力来计算通道宽度是不可取的，应该依据行人服务水平取值并保有余量。并且，美国规范不像其他两种规范那样把通过楼扶梯的客流量相加得到通道客流量，而是通过估算通道处高峰分钟客流量来进行宽度计算，这对计算结果略有影响。另外，三种规范在通道通过能力(包括正常情况和紧急疏散情况下的通过能力)、缓冲带宽度、通道最小宽度等方面的取值或规定也有所不同(见表5、表