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完善城市道路交通措施综述 一、“十一五”城市道路建设主要成效 全省城市道路从2005年的6804公里、10047万平方米增至2011年的9480公里、16792万平方米，在城市人口增加291万人（含暂住人口）的情况下，人均道路面积从11.16平方米提高到12.37平方米。优化改造城区重点交通节点，构建立交桥、高架桥等立体交通，打通断头路、丁字路，改造瓶颈路口、路段，增强路网微循环功能，解决城市交通中的路口瓶颈问题，城市路网结构逐步改善。 二、当前主要问题分析 由于机动化的快速发展，我省城市道路及公共停车场等静态交通设施建设速度仍滞后于车辆和运输量的增长速度，路网结构还不很合理，城市道路交通的供需矛盾仍相当突出，福、厦、泉等中心城市交通拥堵日趋严重，并逐步向次中心城市和县级城市蔓延，成为影响社会经济发展的重要因素。 （一）原有国家标准和城市规划理念跟不上机动化快速发展的需要 1.城市规划的路网密度指标偏低。路网好比人的血液系统，快速路、主干道犹如主动脉和静脉，次干道和支路犹如毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主动脉和静脉。研究表明，同样的道路面积，采用不同的路网密度，得到的结果是路网密度高的区域，其承载力要比路网密度低的区域高很多。我国现在还在执行的1995年颁布的《城市道路交通规划设计规范》，是参照原苏联体系，对大中城市的道路网密度仅要求5.4～7.1公里/平方公里（7米以上道路）、小城市9.2公里/平方公里，没有考虑机动化时代的要求，已经远远不符合城市发展的实际。目前，我省设区市道路网密度平均5.5，仅达到原国家标准的下限，而且这个数据是按6米以上道路计算的,其中，福州中心城区的道路网密度为4.5，厦门为5.2，泉州只有3.2，都低于95年颁发的国家标准下限。欧美、日本的道路交通理论体系则不一样，是考虑如何快速疏散以人为主体的交通流，路网密度就要高很多，很少发生堵车现象，欧、美、日城市路网密度达到17～22公里/平方公里，台湾地区达到24以上（6米以上道路），香港、澳门等地路网密度也达13～15。深圳在2003年修订《深圳市城市规划标准与准则》时，已将道路网密度指标提高到9.7～12.4。路网密度低带来的直接影响就是，路口间距过长（福州市路口间距平均达到400米，台湾地区平均70米），信号灯交通组织难度大，路网微循环作用不强，人流、自行车流、摩托车流等不能及时疏解到支路、小巷中去，大量行驶在主次干道上，增加主次干道上的交通拥堵压力。 2“.摊大饼”式的简单强调功能分区的城市规划建设理念一直没有得到改变。这种依托中心、由里往外扩展、且多呈圈层式扩展的发展模式，使得城市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，居住区逐步向外围扩散，规划上的区域功能划分，导致了大量的车流和人流，形成了上班、下班等人为的交通高峰期，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。目前，我省城市规划建设仍然朝着“摊大饼”、单中心的模式发展，福州建设二环、三环，建设金山新区等大型住宅区，各种功能配套设施跟不上，就业和居住无法平衡，中心区人口和工作岗位得不到疏散，反倒诱增了新区与中心区之间的工作出行，使城市中心区的交通流量越来越高，城市交通无法从根本上改善。 （二）道路交通设施的供需矛盾仍相当突出 我省2011年人均道路面积12.37平方米，远低于浙江省2009年16.14平方米、山东省2010年20.5平方米的水平，处沿海诸省市中下游。城市道路及公共停车场等交通设施建设速度远滞后于车辆和运输量的增长速度。据统计，2005年以来，全省新增城市道路长度39%，新增城市道路面积67%，但是机动车保有量从2005年的410万辆增至2011年的813万辆，新增机动车辆98.3%。目前福州市区拥有机动车48万辆，千人拥有机动车165辆，据发达国家统计，千人拥有机动车辆在500辆左右才会饱和，可见福州市距饱和数还有很大空间。 （三）慢行系统建设严重滞后 步行、自行车交通方式是城市交通可持续发展的重要支撑。据统计，人行与自行车占用空间仅为小汽车的1/30和1/20，是空间使用效率最高的交通方式。北京做了一个调查，10个机动车道每小时通过的人数还不如边上3米宽的人行道。一方面我省慢行系统建设不足，另一方面又有不少非机动车道、人行道被占用、改变用途，交通出行结构持续向小汽车转化，城市空气污染也随之加剧，促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。 （四）公共交通服务有待进一步提升 由于公交的班次密度不够、线路安排不够合理、接驳不够方便、运行不够准时、