低能见培训厦门航空catii课件.pptx

2020/9/15;低能见运行地面理论;一、航空器运营人全天候运行要求;;AC-91-FS-2012-16的适用范围;低能见运行LVO是指低能见起飞、Ⅱ类和Ⅲ类运行（公司暂不实施Ⅲ类运行）。可能的运行方式包括： a)人工起飞(有或没有电子引导系统)； b)自动耦合进近至RH（DA/DH），人工着陆； c)自动耦合进近至RH（DA/DH）以下，人工拉平和着陆； d)自动耦合进近，自动拉平和自动着陆、人工滑跑； e)自动耦合进近，自动拉平和自动着陆、自动滑跑。 低能见起飞(LVTO)：是指RVR 小于400 米时的起飞 Ⅱ类运行(CATⅡ): 是指决断高低于60 米(200 英尺),但不低于30 米(100 英尺)，跑道视程不小于300 米的进近和着陆;任何精密进近，包括仪表着陆系统（ILS）微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近。 其决断高在60米或以上，最低能见度在800米或RVR550米或以上都是I类精密进近。 I类精密进近的最低标准应当包括决断高度／高(DA／DH)、跑道视程(RVR)或者能见度。;任何精密进近，包括仪表着陆系统（ILS）微波着陆系统(MLS)和精密进近雷达(PAR)进近。 Ⅱ类精密进近的最低标准包括决断高(DH)和跑道视程(RVR)两个要素，不得用能见度表示。 决断高(DH)在60米以下但不低于30米，跑道视程在550米以下但不小于300米。 ;精密进近和着陆运行类别;Ⅱ类运行的其它定义;Ⅱ类运行的其它定义;二、基本概念和标准;CAT II 运行基本概念;能见度（VIS）; 是指高出地面高度300英尺和决断高度之间的进近段，在该段中必须严格评估跟踪性能以确定系统总的性能是否足以供航空器继续飞到决断高度。在“决断区”内通常使用的跟踪性能参数为在航道或下滑坡度无持续摆动的情况下航道位移±1/3个点（最大）、下滑坡度位移±1/2点（最大）。如在“决断区”内时跟踪性能在这些参数以外，应进行复飞，因为总的跟踪性能不足以保证航空器沿允许安全完成着陆的飞行轨迹到达决断高度。; 在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高,航空器下降至这个高，如不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 I类运行决断高一般调定气压高度表基准 JAA使用无线电高度表的测量值 FAA使用选择方案（无线电高度表、内指点标或气压式高度表） II 类运行中，决断高始终限制在100英尺或超障高，两者选高者。 国内运行根据进近图选择高度基准; 使用DH，适用于所有进近的最低能见度是下列各项最高值（最大限制）： 进近航图最低限制 飞机最低限制（AFM,MEL） 机组最低限制 运营人权限（ OpSpecs ） 行政法规 ;; 精密进近的标准远远高于非精密进近，保证航空器全天候运行实施，但是对于安全的标准要求也是极高的，需要对进近航段进行极其严格的障碍物评价，通常有以下三类评价方法： 障碍物限制面Obstacle Restrictive Surface基本ILS面评价障碍物； 障碍物评价面Obstacle Assessment Surface评价障碍物； 碰撞危险模式Collision Risk Model评价障碍物。 这些方法依次增加了对障碍物处理的精密程度。用CRM 评价的结果，可以达到精密进近的航空器与障碍物碰撞的危险率为1×10-7（即百万分之一）的安全目标。 ;对机场障碍物评价主要遵守以下两部分内容 附件十四：为了限制机场周围障碍物的高度，国际民航组织公约第14号附件《机场设计》中规定了一个障碍物限制面，简称称为附件14面。它是在机场选址和机场设计中，评价机场净空条件、限制障碍物的高度的规范。 基本ILS面：附件14面的基础上，为基本代码3或4的精密进近跑道规定的一组障碍物限制面。 ;评估指标;2020/9/15 ;依据机场当局的规定制定并在进近图表中公布是机场用于飞机起飞着陆的运行限制。;三、低能见运行地面设施;CAT II 运行地面设施;CAT II 运行地面设施;道面标志和标记牌;滑行引导标记牌;CAT I;滑行道等待位置;A型跑道等待位置标志;滑行道等待位置;跑道标志;跑道标志;跑道入口内移标志;CATII 运行地面设施;助航灯光;滑行道边灯 滑行道中心线灯 停止排灯 ;滑行道边灯;在跑道视程等于或小于400米运行时，必须设置滑行道中线灯。 灯与灯的横向间隔不超过15米，转弯道间隔应小于或等于7.5米。 固定发绿色光。 从滑行道起点处至仪表着陆系统关键/敏感地区边界或内过渡面的下边为止，必须是发绿色光和发黄色光的交替设置。 ;当跑道用于跑道视程低于400米进近时，在每个滑行道等待位置必须设置停止排灯。 排灯中的灯间隔为3米，发红色光。 在低能见度条件下运行，停止