交通工程设施设计11.pptxVIP

第七章 道路收费设施 ;第一节 概述 收费道路发展概况与趋势 收费对象 收费系统功能 收费系统组成 收费系统的分类 收费系统设计的内容;1.收费道路发展概况与趋势;2 收费对象;2 收费对象;3 收费系统的功能;4 收费系统的组成;4 收费系统的组成;5 收费系统的分类;6 收费系统的设计内容;第二节 收费制式;全线均等收费制（均一式）的形式及特点;;按路段均等收费制 （开放式）的形式及特点;;按互通立交区段收费制 （封闭式）的形式及特点;;;混合式;收费制式的选择;第三节 收费标准;1 车型分类;国内目前的车型分类标准（人工） 我国普遍采用客车座位数和货车的额定吨位来划分车型;我国实施不停车收费存在的困难 车型太多-2000多种 环境影响-误差增大 通行费相对与居民收入来说较高-判型不正确引发的争论与处理妨碍交通 新研制的车辆牌型设备可靠性、稳定性差;2 收费费率;3 收费标准（价格）;制定收费标准的几个具体问题 收费弹性系数 通行费收入R=收费标准P×交通量Q 一般来讲,P和Q是相反方向变化，而R取决于二者之积。理论上讲，R随P的变化而变化，且存在一个最大值，二者关系如下图： 定义：收费弹性系数 ;制定收费标准的几个具体问题 联营制 制定统一的收费标准，统一收费，按一定方法分成。 长距离递减制 对经常性用户进行优惠 浮动费率制 不同季节、不同时刻采用不同的费率，以调节交通量，确保道路通畅或交通量不致过低。;确定收费标准的步骤 确定费率 估算交通量 估算道路建设与维护管理所需总费用（投资、利息、维护管理费） 计算收费总收入 计算通行费征收期（即还款年限）;4我国高速公路收费标准的确定 A型车的收费标准=（第一年通行费收入（万美元）×外汇汇率比价） ×10000/（第一年AADT × 365 × 总公里数）（元/辆·公里） B型车的收费标准=B费率（1.5） × A型车的收费标准 C型车的收费标准=B费率（1.7） × A型车的收费标准 D型车的收费标准=B费率（2.74） × A型车的收费标准 收费标准的高低取决于实际交通量的大小，而未开通前只能靠预测获得，不稳定。为此，应计算几种交通量情况下的收费标准：基本情况下；交通量下降20%；交通量下降50%;例题;收费标准高 美国：0.25元，意大利：0.42元； 法国：0.5元；我国：0.4-0.6元 收费标准混乱 (1） 我国各条高速公路每公里平均造价各有不同 (2） 交通流量差异很大 (3） 投资组成差异很大 4） 各地批准的收费年限差别很大 收费设施参差不齐，联网程度差 人工收费/磁卡收费/不停车收费 收费管理落后，手段不力；偷、漏、逃、吃票款现象十分严重 5.人员素质方面 /收费设施方面 /管理手段不力，偷、漏、逃、吃票款严重 ;第四节 收费方式;1 收费方式;1 收费方式;1 收费方式;2 通行券;第五节 收费广场设计;1 收费站类型;分散式 在互通立交的各转向象限都设有收费站。优点：立交形式不受影响，车辆不需绕行；缺点：人员、设备分散，投资大，管理不便。实际中很少采用。 集中式 整个互通立交只设一个收费站。优点与缺点恰与分散式相反，其中突出的是车辆都要绕行集中到收费站，易引起堵塞。;组合式 介于分散式和集中式之间。优点是能根据实际情况进行局部的集中与分散。;2 收费车道数的确定;服务时间 即完成一次收费过程所用的平均时间。半自动收费系统为收费和开票的平均时间，自动收费系统为车载应答器与车道读写设备完成一次完整数据交换所需的平均时间。取决于：收费员得熟练程度、收费制式、收费方式、车种、车型等因素。据实测，服务时间服从负指数分布。封闭式半自动收费系统入口为6s，出口为14s进行计算。 服务水平 不同国家对收费车道的服务水平有不同的评价方法。日本一般采用每一车道平均等待车辆数进行评价，原则上为1辆，有困难时在不妨碍交通情况下，可采用其他值。 美国按交织段速度、排队车辆数和服务时间三个因素，将自动收费（不找钱）和人工收费（找零开票）的服务水平分为A到F六级。;出入口布置形式 单停式：每个收费岛只有一个收费亭，每条收费车道同时只能对一辆车进行收费。最常见。 卫星式：在收费岛面积受限、无法征地拓宽时使用。安全性低。缺点：安全性差。;出入口布置形式 双停式：每个收费岛只设两个收费亭，每条收费车道同时能对两辆车进行收费。土建费用增加。 往复变向共用车道：当出入口收费车道并列在一起时，可将中间车道作为往复变向共用车道使用。通车初期原则上不用。 ;收费车道数的计算 单停式 用排队论求解。基本假设 车辆随机到达，来车间隔服从负指数分布。 服务时间服从负指数分布。 将收费站看做是一个标准的M/M/S排队系统，应用M/M/S模型的计算理论。 根据上述原理，可计算