汽车理论之柴油机混合气的形成和燃烧.pptx

汽车发动机原理与汽车理论第6章 柴油机混合气的形成和燃烧;6.1 柴油机混合气的形成;6.1.1 柴油机混合气的形成特点和方式 ;2、混合气形成过程 空间雾化混合 雾化 → 蒸发 → 扩散混合 油膜蒸发混合 蒸发 → 扩散混合 因此，油膜蒸发混合必须组织空气运动。 柴油机混合气形成靠三方面的相互作用： 一是燃烧室的结构,二是燃料的喷雾，三是缸内适当的空气运动。;3、混合气形成的基本方式;2） 油膜蒸发混合 空间雾化混合是将燃料喷在燃烧室空间。 油膜蒸发型混合：将燃料喷在燃烧室壁面上，使之成为薄薄的一层油膜，只有一小部分燃料分布在燃烧室空间。经燃烧室壁面和燃烧加热，边蒸发，边混合，边燃烧。初期蒸发、燃烧慢，后期蒸发、燃烧迅速 （先缓后急）。; 目前多数车用柴油机仍以空间雾化混合为主。;;6.1.2 影响混合气形成的主要因素 ;当燃油高速从喷孔喷出(喷出速度为l00一300m／s) 便形成如园锥形状的喷注，也称油束。;油束射程L(又称贯穿距离)：反映油束的穿透能力。 雾化质量：液滴的细度、均匀度 喷雾锥角β：反映油束的紧密程度。孔式喷嘴的 ? 大，油束松散，颗粒细小； 轴针式喷嘴的 ? 小，油束紧缩，颗粒较粗大。 油束的最大宽度B：反映油束的分布特性。;（3）影响油束的特性因素;2、空气运动对混合气形成的影响;⑴进气涡流：在气缸盖上采用特殊形状的进气道,使空气进入气缸时,形成绕气缸轴线旋转的有组织的气流运动。 产生进气涡流运动的方法有:切向进气道、螺旋进气道、组合进气系统。;（2）压缩涡流： 在涡流室式燃烧室中，气体在进气过程中并不产生涡流，而在压缩过程中由主燃烧室经连通道进入涡流室时，形成强烈的压缩涡流。虽然这种产生涡流的方式不会使进气阻力增大和进气充量下降，但形成压缩涡流时会伴随着不同程度的能量损失，使循环热效率降低。;2）挤流;6.2 柴油机燃烧过程及影响因素 ; 一、燃烧过程 柴油机燃烧过程非常复杂，为了便于分析和揭示燃烧过程的规律，通常将这一连续的燃烧过程分为四个阶段.;供油提前角：喷油泵的出油阀开始升起到活塞运行至上止点曲轴转???的角度称为供油提前角。 喷油提前角：喷油器开始喷油到活塞到达上止点所对应的曲轴转角为喷油提前角。;1、着火延迟期（滞燃期） 从A点到B点---自开始喷油到开始着火的这一段时期。 在压缩终点,温度达到450-800℃,大于柴油的自燃温度（330-350℃）,但不会立即着火,进行着火前的准备。;滞燃期：是控制燃烧过程的关键参数，影响发动机的性能。包含了物理滞燃期和化学滞燃期。 着火前的物理化学过程： 物理过程—从开始喷油到形成可燃混合气为止，涉及了燃料的喷射、雾化、分布于燃烧室中、吸热、汽化、扩散、混合、升温等一系列过程。 化学过程—燃料的重烃成分裂解为轻烃成分、与氧气反应形成中间物；经冷焰、蓝焰和热诱导期而着火过程。两过程相互重叠交叉进行。;2、速燃期速燃期: B点到C点。从开始着火到出现最高压力。特点：形成多个火焰中心，持续喷油，即随喷随燃。压力急剧上升而达到最高（有可能达到13MPa以上）。;压力升高率大，燃烧迅速，柴油机的经济性和动力性会较好； 压力升高率过大，则柴油机工作粗暴，燃烧噪音大；同时运动零件承受较大的冲击负荷，影响其工作可靠性和使用寿命等。 为此，压力升高率应限制在一定的范围之内： 柴油机0.4~0.5 MPa／oCA。 汽油机的压力升高率为0.175~0.25Mpa/oCA。;控制压力升高率的措施： 1） 控制燃烧前期的放热，促进后期放热---减少着火延迟期内喷入的燃油或可能形成可燃混合气的燃油（涡流室式燃烧室）； 2） 缩短着火延迟期。 。;3、 缓燃期 缓燃期为图中的CD段，即从最大压力点至最高温度点。 当缓燃期开始时，虽然气缸内已形成燃烧产物，但仍有大量混合气正在燃烧。 ; 4、补燃期 从最高温度点起到燃油基本烧完时为止称为补燃期，即图中DE段。 补燃期的终点很难准确地确定，一般当放热量达到循环总放热量的95％—99％时，可认为补燃期结束。即整个燃烧过程结束。 应尽量缩短补燃期，减少补燃期内燃烧的燃油量。 ;补燃产生的负面影响：在补燃期内，燃料在较低的膨胀比下放热，所放出的热量难于有效地利用，使柴油机零件的热负荷增加，排气温度升高，传给冷却水的热损失也增加，柴油机的经济性下降。所以补燃期应尽可能地缩短。 缩短补燃的措施：加强燃烧室内的气流运动，改善混合气的形成，减少缓燃期内的喷油量，并提高缓燃阶段的燃烧速度，使燃烧尽可能在上止点附近完成。 ;6.2.2 影响燃烧过程的主要因素 ;1、 燃油性质的影响;3）柴