道路交通_道路平面和纵断面设计.pptxVIP

第六章 城市道路平面和纵断面线形设计;城市道路是一种既有方向变化又有高程变化的带状空间构筑物，其中心线则是一条空间三维曲面。可分解为平面和纵断面两大部分，分别研究后，再考虑其组合起来的空间效果。 道路中心线在平面上的投影线称为道路的平面线形。 道路的纵断面线形是指道路中心线保持各点高程不变沿里程展开后的立面投影线。 道路的平面和纵断面设计都将以机动车辆行驶的安全、快速、经济和舒适为目标，在符合道路网规划整体要求的前提下，尽可能使道路的平、纵面线形标准高一些。;6-1 城市道路平面线形设计;二、直线 一次直线长度不能太短（如在两个邻近的圆曲线之间的直线） 一次直线不能太长（车速较高的快速路上，易引起驾驶员的疲劳） 当设计车速=60km/h时，直线长度应满足： 同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计车速（km/h）数值的6倍。 反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计车速（km/h）数值的2倍。 当设计车速小于60km/h，地形条件困难时，直线长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线的需要。 一次直线的最大长度，还没有统一的认识。小于180秒行程。;三、圆曲线半径 在平面上转折处的曲线一般用圆曲线。圆曲线有测设简单、曲率固定的特点。 （一）圆曲线各要素的几何关系 T=Rtgα/2 Lc=πRα/180 E=R(secα/2-1) T—切线长（m） Lc —圆曲线长（m） E —曲线外矢距（m） α —路线转折角度;（二）机动车在曲线上行驶时的受力分析 离心力的计算 离心力与车速的平方成正比，与曲线半径成反比。 ;（三）圆曲线最小半径 圆曲线最小半径是指保证机动车以设计车速安全行驶的曲线最小半径。 需综合考虑机动车行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃烧消耗和轮胎磨损等方面的因素。 1、抗稳定性要求 横向附着力y附应大于等于横向力 当设有超高时的最大车速：;横向力y和牵引力Pa（或制动力），在车轮与路面接触面上构成合力R。合力R不应超过G驱φ 。其中φ为纵向附着系数， G驱为机动车驱动轮上的重量。 在极限平衡状态时， 随着驱动轮牵引力的增加，其横向力将y减小。 γ为牵引力系数。一般建议取0.7-0.8 φ。 则， φ0=0.6-0.7 φ;路面与轮胎之间的纵向附着系数φ，取决于路面种类、路面表面状态、行车速度等因素。一般认为，当要求保证车速60km/h时，路面纵向附着系数不应小于0.4。;2、乘客舒适要求;3、运营经济要求 为了减少轮胎和燃料的消耗曲线半径也不应太小，以免轮胎在牵引力与横向力共同作用下发生很大的横移偏转角δ 。 当δ 1? 时，相当μ=0.1，燃料额外消耗为10%~12%；当δ=1.8? 时，相当μ=0.16，燃料额外消耗将达到40%，轮胎消耗速度比正常速度加快一倍。 因此，为了车辆运输的经济，必须限制横向力，使μ不超过0.10，即选择较大的曲线半径。;综合上述三方面，道路圆曲线的最小半径计算公式如下： 式中i0为该级道路的最大超高横坡度，且取“+”号。 μ值的取值越小，则道路标准越高。为了行驶稳定、乘客舒适和运输经济，可考虑采用μ=0.10，(一般0.067), 最大不宜超过0.15。;（四）不设超高的圆曲线允许半径;（五）圆曲线半径的选择;;四、曲线的超高与加宽;1、超高横坡度;2、超高缓和段 超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断面的路段。超高缓和段的长度按下式计算： 超高缓和段不宜过短，否则会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般，超高缓和段的长度最好不小于15~20m。;3、超高的构成 在需要设置超高的平曲线上， 当超高横坡度小于或等于路拱坡度时， 当超高横坡度大于路拱坡度时，在缓和长度内，超高的过渡有两种办法： 1），将路面内侧边缘保持在原有高度的位置上，用绕路中线旋转的方法，使外侧路面变成和内侧路面相同的斜坡，最后绕路面内侧边缘旋转，使单向倾斜的横断面坡度达到超高横坡度。 2），将路中线保持在原有高度位置上，绕路中线旋转。;（二）加宽机动车辆在曲线上行驶时，为保证车辆不侵占相邻车道，要将行车部分加宽。;前述公式未考虑行驶车辆摆动幅度在曲线曲线上的变化，即未考虑车道加宽与行车速度的关系。因此，引用一个经验修正值，即双车道行车部分的宽度B为： b为道路直线段上行车部分的宽度 对于多车道路面的加宽值，可按单车道加宽值倍增计算，即： n为车道条数 ;对于铰接式车辆 取R’=R