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装卸时间的起算 装卸时间的起算货人等，不肯定要书面通知，口头亦可，租约另有规定除外。在1987年9月12日《劳氏海商法通诉》中所载的伦敦仲裁案，解决了一个罕见的争议，在该案中承运人把通知书交给了支配装卸的相关人员，而并非承运人或其代理人，承运人没有指定这样的代理人，当时承运人又没有起诉，因此仲裁员裁定，当时通知书所交给的就是代理人，因此该通知书有效，最终装卸时间在船长递交预备就绪通知书之后马上起算。其次，租约合同中常这样规定：装卸时间从递交通知书后的最早时间起算，假如某船在星期六午夜后几分钟才办完手续，船长要等到下星期一的工作时间才能递交，要到星期二的8：00才可起算装卸时间。反过来假如在星期六午夜前准时办好各种手续，通知书递交并被承受，就可以在下个星期一的8：00起算，也就能节约1个工作日。3 提交NOR留意的问题。3.1船舶何时到达如何才算有效的提交通知书？船舶首先应成为“到达〞船舶，而且在个方面做好装卸预备，但是船舶何时才算到达船舶，在到达商定装卸地点这一义务上对船舶全部人依旧相当严格，即使船舶是等在租约商定的指定泊位或码头的接近处该船仍不能算是到达。船舶到港后因港口拥挤航道堵塞或其他缘由无法靠泊的状况相当普遍，这段时间由谁来担当取决与租约的规定，这就是常说的“港口租约〞和“泊位租约〞，在1904年的〞Leonis〞 一案中确定下来的原那么是假如租约中定明港口，船舶肯定要抵达商业区才算到达，假如租约中列明泊位，船舶肯定要靠妥泊位才算到达。有时租约中规定，租船人有权指定某一港口的某一码头或泊位施工作业。假如租约中规定租船人有权利在一个较大的区域里指定港口或泊位，那么只有在船舶到达这个指定港口或泊位之后该船才算到达，装卸时间才可以起算。即使租约中没有规定租船认得选择权，租船人仍保存这项权利的默示权。但在这种状况下，一旦船舶处于租约中规定的那个较大区域时，该船就是一条到达船舶，而不必再考虑租船人所选择的泊位或码头。如今港口拥挤的比拟厉害，泊位租约对船东是很不利的，船东为了爱护自己的利益，往往在合同中定入各种条款，用不同的途经提早船舶的“到达〞以起算装卸时间，从而将船舶抵港后到达泊位前的风险转移给承租人。3.1.1无论靠泊与否〔whether in berth or not WIBON〕这个术语将泊位租约转化为港口租约，保证泊位租约下的船舶一旦抵达港口，即可递交预备就绪通知书，从而起算装卸时间。在1972年的〞 Johanna Oldendorff〞一案中Rosikll勛爵指出“无论靠泊与否〞这一短语被用来变泊位租约为港口租约，并确认，在泊位租约下船舶一抵达商定港口的商业区即递交装卸预备就绪通知书，是装卸时间即刻起算直至终止。同样在此案中，上诉院Buckley大法官曾经指出“在泊位租约下船舶只有靠上泊位才算到达，而假如在这样的租约前加上“无论靠泊与否〞的字样，就会使装卸时间在船舶尚未靠泊是予以提早起算。上述两个案例通常认为“无论靠泊与否〞有将泊位租约转化为港口租约的功能，至于泊位是否可以自由用法，是否拥挤，或因其他缘由无法靠泊都无关紧要。对此1989年上议院〞kyzikos〞议案的判决中，否认了上述传统的理解，对WIBON做出了全新的说明。该案中kyziko在1984年12月7日06：45分到达了Ouston,也尽早的提交了，只是因为大雾，到12月20日的14：50分才靠泊。船东认为装卸时间应当从17日的14：00开头起算，而租家坚持称假如船舶牢靠泊，因为租家掌握不了的缘由无法靠泊，那么WIBON 将不再能爱护船东。上议院的布莱顿勋爵在说明上议院判决时说，无论靠泊与否只是不管靠上泊位〔泊位可用〕还是未靠上泊位〔泊位不行用〕的缩略语，因此WIBON将泊位租约转化为港口租约的功能仅适用于没有泊位可用的状况下。所以WIBON是一个对船东不太有利的条款，对出租人的爱护是相当不够的。因此在理论中租约往往还会采纳其他的一些方法。3.1.2无论进港与否〔whether in port or not WIPON〕有时港口租约也不能完全避开船东受到等泊时间风险的影响，所以船东为了爱护自己的利益，制定了WIPON条款，WIPON条款的效力在于当船舶在离港肯定间隔 的时候，允许船舶全部人在港外待泊时递交预备就绪通知书，面对港口拥挤致使船舶无法靠泊时，WIPON能更好得爱护船东的利益。然而WIBON和WIPON一样存在着肯定的局限性，它在因为非港口拥挤造成的不能进港时，不能爱护船东的利益。如在kyzikos议案中租约既有WIBON又有WIPON，但是泊位始终空着，仅是因为大雾始终使船舶无法靠泊，出租人无法享有将泊位租约转化为港口租约的权利。所以船东在用法这类条款时要留意,假如泊位可用,但是由于天气情况或船员罢工等租方无法掌握的缘由导