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提速道岔及高速道岔的特点会计学第六节 提速道岔及高速道岔的特点1.提速道岔（1）提速道岔的主要结构与研发（2）提速道岔的主要特点2.高速道岔（1)高速道岔主要几何特征（2）高速道岔主要结构特征（3）近年我国高铁建设中高速道岔的开发，应用 提速道岔“提速道岔”是一种常见的铁路配件，我国铁路已经进行了六次大提速，繁忙干线旅客列车速度达160-200km/h,为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。 提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式，即整铸辙叉式和可动心轨式。提速道岔与非提速道岔的主要区别提速道岔与非提速道岔的主要区别在于锁闭方式和锁闭装置：非提速道岔采用的是内锁闭方式 当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后, 转辙机内部进行锁闭, 由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。实质上, 内锁闭方式锁闭道岔是对道岔可动部分进行间接锁闭。提速道岔采用外锁闭方式。 当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后, 通过本身所依附的锁闭装置, 直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定, 称为道岔的外锁闭。由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆, 在道岔转换过程中, 两根尖轨是分别动作的, 所以又称为分动外锁闭道岔。　ZYJ-7型提速道岔　12号提速道岔60kg/m钢轨混凝土岔枕基础（主要）转辙部分用60AT轨制作，根部结构为弹性可弯式尖轨和可动心轨两点或三点分动牵引扳动提速道岔的主要结构 ---以60kg／m钢轨12号提速道岔为例 转辙器构造 60kg／m钢轨12号提速道岔是在60kg／m钢轨12号单开道岔的基础上发展的，在如下构造方面与60kg／m钢轨12号单开道岔相同：(1)尖轨用矮型特种断面钢轨制造，强度和刚度大大增加。 (2)尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端被车轮撞击。(3)尖轨跟端用模压成形工艺制成60kg／m钢轨断面，尖轨与辙后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性。 模压成型工艺是复合材料生产中最古老而又富有无限活力的一种成型方法。它是将一定量的预混料或预浸料加入金属对内，经加热、加压固化成型的方法。 提速道岔的主要结构 60kg／m钢轨12号提速道岔与60kg／m钢轨12号单开道岔相比，在如下结构上有了改进：(1)尖轨长度由11300mm加长到13880mm，尖轨在理论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。 (2)两尖轨之间不设连接杆，采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原11300mmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。结构上的改进提速道岔的主要结构(3)在尖轨跟部设有限位器。限位器的结构与作用为:①限位器由两铸钢件组成，一为∏形件固定在基本轨上，一为T形件固定在尖轨上，限位器设置在距尖轨跟端1800m处。②对有缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移。当位移至极限位置时，限位器可限制尖轨与基本轨进一步相对位移。③对无缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨温度力。当位移至极限位置时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。 ④限位器中丌形铁和T形铁之间的间隙为前后各7.0mm.结构上的改进提速道岔的主要结构(4)焊接在垫板上的滑床台板厚度为27mm。对基本轨的扣压，在作用边一侧采用弹片扣压，另一侧采用Ⅱ型(或Ⅲ型)弹条扣压，大大提高了基本轨的稳定性和安全可靠性。(5)滑床板在基本轨位置铣出1：40的轨底坡，尖轨在轨顶面铣出1：40的轨顶坡。为便于尖轨跟端与导曲线钢轨的联结，尖轨跟部成型段按1：40扭转。(6)侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。结构上的改进辙叉构造及主要尺寸(1)60kg／m钢轨12号提速道岔在如下构造方面与60kg／m钢轨12号单开道岔基本相同： ①采用高锰钢整铸直线型辙叉。 ②趾端和跟端接头均采用双接头夹板联结。 ③辙叉与岔枕间设铁垫板。④翼轨及心轨顶面、工作边侧面、轨端、接头夹板贴合面、辙叉底面及轨距块的贴合面要进行表面加工。 ⑤辙叉断面沿用传统结构型式，在型腔内设两条纵肋。 固定型辙叉构造 辙叉构造及主要尺寸(2)60kg／m钢轨12号提速道岔与60kg／m钢轨12号 单开道岔相比，在如下结构上有了改进： 固定型辙叉构造 ①翼轨缓冲段冲击角由原来的46’，减少为34’。 ②锰钢辙叉心轨设1：20轨顶坡，翼轨的趾、跟端设1：40轨顶坡，直接铸造成型或机加工成型。不同的轨顶坡分别在距辙叉的趾、跟端各600mm的范围内逐渐过渡。③护轨垫板厚度为25mm，采用16Mn合金钢，安全储备大，可防止护轨垫板断裂。 ④为缓和动力冲击作用，锰钢辙叉下设5mm厚的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10m