09高速铁路的车站、枢纽与运输组织.pptxVIP

第九章;第一节 概论;　　　高速铁路的车站应与城市规划充分协调，重视环境的保护和利用例如，法国地中海高速线新建的阿维尼翁站（图9-2）楼房建筑面积占项目面积的10%，其他用于绿化和美化环境，车站主大厅是尖拱顶结构，朝向车站股道一侧为玻璃墙，给旅客的感觉是处在一巨大的贝壳之中。 　　　21世纪是人们出行频繁的时代，高速铁路的车站及枢纽应该促进各种交通运输方式协调发展，并为旅客的方便出行提供优质的服务。应该使旅客有这样的感觉：进入车站，就进入了一个快速公共运输网络；走上列车，就走进了舒适的旅行空间。 　　　高速车站的分布主要取决于城市分布和市场需求情况。国内外高速铁路的车站分布情况见表9-1。可以看出，除日本高速铁路的站间距离较小外，其他各国高速铁路的站间距离均较大。这主要是由于日本高速铁路沿线的人口密度较大，行车密度也大，而欧洲各国高速铁路沿线的人口密度较小，行车量也相对较小。针对京沪高速铁路沿线人口和城镇分布情况，并考虑运输组织、设计能力、技术条件及工程条件等，其站间距离一般不宜小于30km、大于60km。; 运输组织模式是决定高速铁路主要技术方案与技术标准的前提和基础。与其他铁路一样，运输组织模式与国情路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。欧洲、日本、韩国和中国台湾等已有或在建高速铁路的国家和地区，根据各自情况选择了不同的高速铁路运输组织模式，主要包括客运专线型和客货混运型。其中客运专线型中又分为纯客运专线型（如日本、韩国和中国台湾等）和高速列车下既有线的兼容型（如法国、德国等）。根据《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体的铁路客运网络，到2020年将建设约1.2万km的客运专线。;第二节高速铁路车站布置图 ;2．中间站 在高速线上新建的高速中间站办理以下主要作业：　 （1）高速、跨线旅客列车停站或不停站通过； 　（2）跨线旅客列车待避本线旅客列车；  　（3）少量高速旅客列车夜间折返停留； 　（4）办理停站的各种旅客列车的客运业务。 中间站的布置图有两种：　 （1）对应式　　对应式中间站（见图9-6）的两个站台夹4条线，考虑到办理四交会的可能，故设两条停车待避用的到发线。这种布置图的优点是站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台安全退避距离不必加宽。如客运量较大而且某个方向需办理2列停站待避列车时，可增加1条到发线，如图9-6中虚线位置。　　　; （2）岛式　　岛式中间站的中间站台靠近正线，其缺点是：当有列车在正线停靠站台时，会影响后续追踪列车通过，降低区间通过能力；另外，由于高速列车通过时受列车风的影响，站台安全退避距离需要加宽以保证旅客的安全，并需设置防护栅栏 根据上述比较，中间站一般以采用对应式布置图为宜。但当有停站的旅客列车较多时，为充分利用站台，也可采用岛式布置图。　　　　　; (3)始发、终到站 　　　这类车站设置在高速铁路的起点和终点，位于特大城市的铁路枢纽，主要办理始发、终到高速列车的作业。新建的高速铁路始发、终到站作业有以下几项： 　　　 办理高速旅客列车的客运业务； 　　　 办理高速旅客列车的始发、终到，动车组的取送和折返作业 　　　 办理动车组的整备、检修作业。 　　　; （4）．通过兼始发、终到站 　　　 这类车站设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般都与普通铁路干支线接轨，以办理通过的高速、跨线旅客列车作业为主，兼办部分始发、终到的高速列车。 　　　 新建的通过兼始发、终到站办理以下作业： 　（1）办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘； 　（2）办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业； 　（3）办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业； 　（4）办理高速列车动车组的整备、检修作业。 　　　 新建的通过兼始发、终到站布置图与上述始发、终到站或中间站基本相同，可设有动车段（所）或综合维修基地。;二、高速站与既有站合设的布置方案; 高速站与既有站合设时，有以下几种方案可供选择。　　1．高速列车与普速列车共用车场　　这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂。; 2．高速车场与普速车场咽喉互不连通　 高速铁路引入枢纽既有客运站，分别设置高速、普速车场，两车场咽喉互不连通，高速线直接引入高速车场，高速列车与普速列车不能直接进人对方车场，高速列车与普速列车运行成为互不干扰、互相独立的两个系统（图9-10）。这种方案仅适应于跨线旅客列车不上、下高