车辆超载分析和总结.pdf

车辆超载 一车辆超载的产生原因 1 追求超额利润 车辆超载产生的根本原因是车主追求最大利益。对车主来说，货运成 本是由固定成本和可变成本两部分组成的。其中可变成本随货运量的 变化而变化，收益随货运量的增加而相对应增加。但货运成本中的单 位固定成本可随货运量的增加而降低，所以，增加收益和降低成本的 激励产生了超载现象。 2 道路货运行业的竞争激烈 超载的另一个原因是道路货运行业竞争激烈，如果不超载运输货物就 会使车主亏损。自 1984年道路运输行业放开经营以来，公路运输的进 入门坎比较低，载货营运车辆的大量进入，造成了运力大于运量的矛 盾，运输价格十年来一直保持在 0.25 元/ 吨公里上，货运车辆不超载 反而会被迫退出运输市场。 因为基础设施建设资金缺乏等原因，公路部门只好靠收费还贷，收费 站设置密集，车主苦不堪言。而通行费是按照车辆的标记吨位来收取 的，对车主来说其性质是属于固定成本，通过收费关口的单车载运的 货物越多，单位运输成本中固定成本所占的比重就越低，所以即使车 辆有额定吨位的限制，但是超载能够消化通行费的增加，又提升了运 输经营者在运输价格上的竞争力。 二车辆超载中公路方和车主方的博弈 1 超载的危害 车辆超载带来了道路损坏加重和交通事故的增加。相关试验结果表明， 车辆超载 100％时通过一次，相当于标准车辆通过 256 次［ 1］。载重 10 吨的货车超载 1 倍，对公路的破坏力相当于正常载重的 16 倍，对公 路的破坏力增加 80 倍。也就是说，一条设计使用 15 年的公路，如果 行驶车辆超载 1 倍，其使用年限将缩短 90％，只能使用 1 年。路面破 坏是一个累计的过程，与作用荷载的强度有直接的关系。我国每年要 在道路修复上花费 300 亿元。每年交通事故致死的 10 万 9 千人中，其 中 70％是由车辆超载引起的。 2 治理车辆超载经济学分析 从经济学角度上讲，当一种消费或生产活动对其他消费或生产活动产 生不反映在市场价格中的间接效应时，就存有外部效应，而外在性导 致市场失灵。市场失灵，必须依靠政府干预。超载车辆对公路造成了 过度的损害，并引起交通事故，祸及他人。而这种损害并没有在公路 货物运输价格机制或财政规费得到反映，这就形成了经济学所说的外 部效应。要矫正这个行为应该把外部成本内在化，因为涉及众多行驶 于公路上的运输业户谈判的交易成本高，加之公路的公共产品和自然 垄断属性，所以，超载超限的治理需要借助于政府干预和法规的力量。 2004 年 5 月国务院决定成立由交通部牵头的七部委参加的全国治理超 限超载工作领导小组，制定了《关于在全国展开车辆超限超载治理工 作的实施方案》，规定最大轴载，对超载车辆实行卸载、罚款和禁行 等治理措施。 3 车辆方和公路方在治理车辆超载中的博弈 治理超载引起了一系列的博弈性反应。首先是公路通行的车辆减少， 导致公路的通行费收入降低，同时也带来了运价上涨。图 1 是 2004 年 6 月下旬对全国 22 条公路车流量的统计调查表，治超期间货车平均停 运比例为 21.4 ％，治理超载以来货物运输的平均运价从 0.20 元／吨公 里上升到 0.60 元／吨公里，而这些费用都加到工商企业的产品成本中 去，又导致了原材料、农副产品和产成品等价格的上涨，其连锁反应 见图 2。 图 1 治理超载所造成的公路货车流量下降 图 2 超载的起因及治理超载带来的连锁反应 运价上涨最终会转嫁到消费者头上，日用消费品的终端售价升高，像 生活用电、煤气蔬菜等这些生活用品的价格都上涨，这又直接关系到 通胀指标。中国物流成本在 GDP中所占比例高达 20％~30％的情况下， 很容易因为治理超载而引起政府和人民都不愿意见到的通货膨胀现象， 所以车辆超载的治理也是牵一发而动全身的。 从另一方面来说，因为运价上涨