常见LPG汽车加气站工艺方案分析.pdfVIP

LNG 由低温槽车运到气化站内，用槽车自带的增压器给槽车增压，利用压差将槽车内的 LNG 压入站内低温储罐储存，储罐中的 LNG 再经自带增压系统压入空温式气化器，在气化 器中 LNG 通过吸热发生相变成为气体，在气化器的加热段升高温度，夏季气体温度最高达 到 20 ℃，冬季不低于-10℃，然后经过滤、降压至 0.4MPa、计量、加臭后进入管网系统送入 各用气用户。放空气化器也采用空温式气化器，站区各类管道的放散天然气通过管道引至站 内放散塔进行集中放散。 常见 LPG 汽车加气站工艺方案分析 l 引言 　　随着清洁能源的进一步开发和使用，加快发展和建设燃气汽车加气站，改善环境已成为燃气 行业的焦点课题之一。国家和各大城市的市政府下了很大决心，要解决汽车排放尾气的质量问题， 并在财力、物力、人力上加大了投入，也因此给国内燃气行业带来了新的机遇与挑战。 　　经过几年的摸索和实践，国内目前已建和在建的液化石油气汽车加气站，按布置形式可大致 分为：地下罐—地面泵、地下罐—潜液泵和地上罐—地面泵 3 种。 　　几种方案中，最常出现的情况是泵的 “气蚀”现象。所谓的 “气蚀”，即当液化石油气的绝 对压力下降到当时温度下的气化压力时，LPG 便在该处开始气化，形成气泡。气泡形成的同时， 周围的液体以高速填充空穴，发生互相撞击而形成 “水击”，这种现象将造成泵内金属表面或金 属部件的蜂窝状点蚀破坏。产生 “气蚀”的原因不外乎三种：泵的几何安装高度；安装地点的大 气压力；输送介质的气化温度。为避免这种现象的发生，泵的入口处必须具有超过输送温度下 LPG 气化压力的能量——必须气蚀余量 NPSH(required net positive suction head)。对必须气蚀余 量有影响的因素与泵的结构有关，即泵吸入室与叶轮进口的几何形状和流速。从上面的描述中可 以看出：无论何种形式的泵都可能发生 “气蚀”，只是我们如何能降低它的发生几率。 2 地下罐地面泵方案 　　其原理是：采用 LPG 压缩机 (或泵)将液化石油气从槽车卸至埋地储罐内，通过固定在储罐附 近地面上的加气泵，将 LPG 输送至汽车加气机，经计量加入汽车储瓶内。 　　近两年，在总结以前地下罐——潜液泵方案经验的基础上，借鉴国外同行的做法，国内用户 逐步采用了这种工艺方案。鉴于这种布置形式，为满足加气要求，应选择中等流量、高压差、运 行无脉动、抗气蚀能力强的加气泵，即多级离心泵或环流涡轮泵，相对其它种类的泵更能适合这 种方案。 　　多级侧腔离心泵，通过其离心机与侧腔结构融为一体的设计，使得它适合高压差、低 NPSH(必 须气蚀余量)的介质输送。即使液体中含有超过 50％的气体存在，也能同样保证运行平稳、低噪 音。其多级侧腔结构可提供自动引动能力；泵入口处有一段空间，可以对高速进入泵内的液体起 到缓冲的作用，有效降低液体流动的速度；液体以轴向方向进入泵内，又将泵的推进器设计在引 入口处；这些都可以减少气蚀发生的几率，对具有苛刻的入口条件的液体加压尤其适合。泵启动 时，吸入口的空气会通过排放管线排出，不会造成背压。这种泵对安装位置并无特殊要求，可设 置在室外或专用泵室内。但其结构复杂，级数越多，叶轮数量越多，各级间的密封面也越多。由 于叶轮多，不但价格昂贵，机械磨损严重，也为维修带来了不便。 　　针对上述问题，国内目前广泛采用了一种专用于汽车加气的地面加气泵。这种加气泵结构简 单，外型小巧，采用单片叶轮设计，密封面少。某些厂家更是将此叶轮设计成悬浮式的结构，即 叶轮自由悬浮于主轴之上，不与任何金属面相接触。这不但减少了金属间的磨擦机会，延长了使 用寿命，而且，拆装都很方便快捷，价格也只有相同规格多级离心泵的一半。但美中不足，这种 泵如果在安装时要求不严格，很容易产生气蚀，运行噪音大。由于其对液体产生的旋转和挤压是 缓慢形成的，泵内空间有限，启动时，从地下罐吸入的液体中含有气体存在——气液混合物，所 以在泵内容易形成气塞，造成气蚀，甚至断流，阻碍了液体正常加压，造成泵内金属部件损坏。 由于液体的脉动，运行噪音也加大。为避免上述现象发生，要求泵在安装上要做出必要调整，以 期达到：减少进入泵内液体中气体的含量；降低压差，尽量使泵吸入的气体返回储罐气相空间； 为达到这两个目的，我们建议对泵的安装采取如下措施： 　　 (1)允许的情况下，将储罐尽量浅埋，且将泵固定在储罐附近，借以缩短泵入口至储罐出液 口之间的管道总长，减少液体的沿程阻力损失。 　　 (2)泵入口的水平管段沿液体流动方向有一向上的坡度，有利于管内气体排出。 　　 (3)为减少局部阻力损失，在泵的入口管道上应尽量减少阀门、管件等的