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可编辑 汽车电子机械制动卡钳夹紧力控制研究 　　摘要:电子机械制动是线控制动的一种重要形式。以企业内部某样车为目标车型，设计一套后轮电子机械制动卡钳(EMB)。基于卡钳刚度建立了卡钳夹紧力控制仿真模型，并进行了夹紧力响应特性试验验证。EMB卡钳响应最大需求夹紧力时间约为160ms，夹紧力输出能够较好地跟随阶跃、正弦及随机目标曲线。仿真模型能够较准确地模拟卡钳夹紧力及活塞位移变化。同时，卡钳刚度标定对EMB卡钳夹紧力输出具有很大影响，对卡钳刚度进行准确估计是EMB卡钳夹紧力精确控制的基础。　　关键词:线控制动;电子机械制动卡钳(EMB);卡钳刚度;仿真模型;夹紧力　　近年来，汽车电动化、智能化和网联化的发展趋势日益明显，这对汽车制动系统提出了新的要求。一方面，电动汽车普遍采用再生制动系统，需要实现轮端摩擦制动力矩与电机力矩协调控制。这要求轮端摩擦制动力能够独立控制并精确可调［1］;另一方面，随着自动紧急制动(AEB)和自动泊车(APA)等智能辅助驾驶技术逐渐得到应用，制动系统作为底层执行的重要组成部分，需要进一步提高响应速度和控制性能［2］。显然，传统制动系统难以满足这些新需求，线控制动系统(Brake－by－wire，BBW)应运而生。线控制动系统主要分为电子液压制动系统(Electro－hydraulicBrakeSystem，EHB)及电子机械制动系统(Electro－mechanicalBrakeSystem，EMB)。EHB系统在传统液压制动系统的基础上发展而来，采用电子模块替代传统液压制动系统中的液压伺服模块并进行进一步集成，实现对液压制动力的精确控制［3］。与EHB系统相比，EMB完全抛弃制动液和液压元件，以线束和电子机械制动器取代传统液压制动系统，制动力矩调节完全通过控制四轮电子机械制动器来实现［4］。EMB系统具有结构简单、响应迅速、制动力精确可调等优点，通过控制算法能够实现多种动态制动功能。目前，EMB系统还有电源供电、可靠性和容错性等方面的问题需要解决，尚未进入量产应用阶段［5］。目前，国内外对EMB系统技术开展了广泛的研究。国外一些知名的零部件厂商，如大陆、万都等企业从20世纪90年代开始，就在EMB系统方案、控制方法以及零部件和整车测试等方面进行了大量的开发工作［6］。近年来，国内的清华大学、吉林大学、同济大学等也在EMB仿真与台架验证等方面取得了一定进展。本文作者以企业内部某样车为目标车型，设计了一套后轮电子机械制动卡钳。基于卡钳刚度搭建了电子机械制动卡钳夹紧力控制模型，分析了EMB卡钳对不同制动力需求的响应特性，并开展了台架试验与验证;研究了卡钳刚度对夹紧力控制效果的影响，为后续实现EMB卡钳夹紧力的精确控制提供了改进方向。　　1EMB制动卡钳设计目标　　制动系统的需求制动力、制动间隙、制动响应时间等是制动器设计的重要参数，直接决定了电子机械制动卡钳电机及传动机构的选型和设计。本文作者以企业内部某样车为目标车型，对标传统液压制动系统的性能参数，设计后轮电子机械制动器。该样车部分整车参数及后制动角参数如表1所示。在高附路面上，1g减速度下，后轮制动器需提供的夹紧力为根据整车参数和后制动角参数计算得到，1g减速度下后轮制动器需提供夹紧力为14709N。因此，取EMB卡钳需满足的最大目标夹紧力为15000N。在卡钳设计中，制动间隙对卡钳蓄液量及拖滞力矩有重要影响。在传统液压制动系统中，卡钳制动间隙一般控制在0.2～0.4mm之间。文中要求EMB制动器制动间隙不超过0.3mm，消除空行程的时间在0.1s以内，这为EMB执行器的响应速度提出了设计指标。　　2EMB卡钳设计方案　　EMB卡钳执行器是整个电子机械制动系统的执行部分。目前，许多线控制动研究机构采用了驱动电机+减速增力机构+运动转换机构+卡钳的结构形式，如图1所示。其工作原理为:电机控制器接收夹紧力需求信号后，控制驱动电机输出转矩，电机转矩通过减速增力机构传递后实现减速增扭，并通过运动转换机构将旋转运动转化为直线运动，最终推动卡钳活塞和摩擦片压紧制动盘，通过卡钳钳体产生夹紧力，实现制动力矩输出。设计的电子机械卡钳以无刷直流电机(BLDC)作为驱动电机，采用一级固定齿轮+一级行星齿轮作为减速增力机构，齿轮综合传动比为ig。运动转换机构采用滚珠丝杠，滚珠丝杠节距为Pb。卡钳壳体及支架基于现有某已量产浮动式卡钳进行更改。电机及传动机构参数如表2所示。采用卡钳零件设计参数对设计指标进行初步校核。当卡钳达到最大夹紧力时，驱动电机接近堵转状态，EMB卡钳可输出的最大夹紧力Fmax为计算得到，EMB卡钳消除制动间隙时间为Ta=52.2ms，小于消除制动间隙时间目标值，满足设计要求。本文作者设计的电子机械卡钳如图2(a)所示，驱动电机、齿轮组及滚珠丝杠集