车辆被动安全性设计方案.pptx

;一、车辆事故分析和被动安全性的评价方法 (一)分析车辆事故 道路交通事故的统计和分析是研究汽车被动安全性基础。根据事故统计，了解事故与气候、道路、时间以及驾驶员和车外人员的年龄等的关系(影响因素)，并找出发生频数最多的那一部分事故(即所谓“典型事故”），便于集中力量进行研究。 ;右侧通行的轿车碰撞事故类型分布 ;;轿车碰撞事故类型分布 ;事故中头、胸、下腹和脊椎等部位伤害是主要致死原因。 ;轿车各个座位的危险系数;撞车中轿车驾驶员受伤过程 ;;撞车中轿车前排乘客 无安全带/有安全带受伤过程;1-头 2-面部 3-颈 4-胸部 5-上肢 6-腹部 7-下肢 ;事故中轿车乘员身体各部位受伤分布;汽车和自行车碰撞时速度多在40~50km/h，而与摩托车碰撞速度则高得多，往往超过65km/h。 大多数行人是在交叉路口和道路入口处从侧面被汽车正面所撞。 轿车平均碰撞速度不超过35km/h。 汽车速度超过40 km/h，则常会导致行人死亡。 载货汽车，20km/h的速度已可使行人头部受到致命伤害。;评价被动安全性的最简单指标是“事故严重程度因素”F，即;衡量道路交通事故严重程度的指标还有每10万居民、每1000000km行程、每万车的事故死伤人数。 考虑到事故中的伤亡情况的差异，前苏联学者提出了“危险系数k”的概念，即;事故中人体内伤和脑损伤与减速度直接有关，骨折与作用力有关，组织损伤与剪切应力有关。 研究汽车内部被动安全性的重要内容是降低人体的减速度。;汽车与固定障碍相撞时减速度的变化 a)平均减速度沿车长方向分布 b)质心处减速度随时间变化过程 ;轿车各部不同的刚度(乘坐区刚度大,保证乘员的生存空间);轿车前部变形力梯度特性;图4-68 轿车前部变形力梯度特性;轿车各部不同的刚度(乘坐区刚度大,保证乘员的生存空间);侧向碰撞时，由于碰撞部位的装饰件和结构件允许的变形行程很小，吸引能量的能力远小于前部和后部，因而引起的车内的严重变形对乘客伤害的危险性很高。 伤害危险性很大程度上取决于轿车侧部结构强度(立柱和车门的联接、顶部及底部与立柱的联接)、底板横梁和座椅的承载能力以及门内板的设计。 应保证主撞车不致侵入被撞车的乘员空???。;轿车驾驶员和前排乘客多用三点式安全带 后排乘客或载货汽车、大客车乘员也有用腰部安全带的，赛车乘员则用四点式。;安全带的惯性式锁紧装置只要拉伸速度超过设计速度就可以把安全带拉紧。 腰部固定点承载能力不应低于22.7kN，肩部固定点则应高于22.9kN。 在正常行驶时，安全带可以任意伸长而不妨碍驾驶员的操作和乘员的基本活动。;安全带效果;以50km/h撞墙试验时汽车与乘员减速度变化情况;为了避免在严重事故时乘员过分前移，在安全带上增设了收紧器。 在碰撞时 收紧器被触发 收紧作用的时间约为5ms 乘员最大前移距离约1cm 因而减小了汽车和乘员间的速度差。;前部气囊(airbag)在发生碰撞时，被以突然爆炸方式充气，在乘员与气囊接触前充满。 气囊与乘员接触时，立即部分泄气，并以生理上可承受的表面压力和减速力，柔和地吸收能量，这时至少在很大程度上可以减小乘员头部和胸部损伤。 驾驶员前部气囊容积50~60L，应在30~35ms时间内充满氮气；副驾驶前部气囊容积100~140L，要求在50ms内充满。;乘员前部防护 1-安全带收紧器　2-前排乘员气囊 3-驾驶员气囊　　4-传感器和备用电源;安全气囊 安全气囊可以不必限制乘客的正常活动。安全气囊的作用情况，传感器1在撞车发生时可感知车身变形和减速度，撞车信号通过引爆装置2使气体发生器3产生了高压氮气和氩气进入安全气囊4。气囊可在50ms内充气完毕，保护乘客的头部和上身。事故发生后经过100ms，气囊的气体通过专门的孔放出，乘客可以自由活动。使用安全气囊的缺点是在放气时形成160～180dB的声压，另外成本高。;安全气囊的作用情况;侧面气囊装在车门或座椅架上 由于乘员与向内移动的汽车部件之间距离很小，所以容积为12L的侧面气囊响应时间不得超过3ms，充满时间应小于10ms。;影响安全带收紧器和气囊保护效果的决定因素是在准确的时间触发。 就气囊来说，要使乘员在气囊仍然处于充满状态并开始放气时与其接触。 电子控制的触发装置通过加速度传感器来检测碰撞过程中减速力的大小，在识别碰撞类型后（如正面、横向或成一定角度碰撞），迅速准确触发气囊和安全带收紧器，引爆气体发生器。;侧面气囊利用压力传感器来检测侧向碰撞造成车门变形引发的压力上升，触发气体发生器。 两侧使用相互独立的传感器，分别检测各自的压力，决定是否触发。;3.消除部件致伤因素;生存空间 ;生存空间 ;仪表板下部、转向盘和挡风玻璃引起伤害的事故频数较高。 仪表板下部应安装膝部缓冲垫。 挡风玻璃应采用钢化玻