浅析坡地地铁高架车站的基础设计.docVIP

浅析坡地地铁高架车站的基础设计 摘要：近年来，随着我国民生活水平的逐步提高，使得交通行业的发展逐步加快，基于此，高架车站是目前城市轨道交通常见的车站结构形式之一，国内地铁高架车站建设的主流为“建桥合一”的结构体系。该结构体系建筑空间利用率高，建筑体量小，对城市道路景观影响较小；结构整体刚度大，抗震能力较强。对于一些因特殊原因修建在坡地上的高架车站，由于场地条件不规则，导致其基础结构形式及受力条件较复杂，故该类结构的基础设计较为特殊。 关键词：坡地地铁；高架车站；基础设计 引言 随着我国经济的发展和城市化进程的加快，我国越来越多的城市，尤其是百万人口以上的大城市，交通需求迅速增长，城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，尽管近年来城市道路有了大幅度的提高，但交通问题依然日益突出，表现为交通阻塞、车速降低、停车困难、废气和噪声危害严重等。我国城市交通问题已严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展，目前各大城市为减轻城市交通压力，都在大力发展城市轨道交通工程。高架结构以其建设投资省，节约空间等优点，得到越来越广泛的采用，而高架车站作为高架线路的节点性控制工程，其结构设计的合理性影响着整个高架线路的规模和景观效果。 1主要设计标准 (1)站厅层①高架车站公共区装修后地坪面至结构顶板面净高(一般情况)≥3300mm；②公共区地坪装修层厚度为150mm；③公共区装修后净高≥3000mm。(2)站台层采用屏蔽门系统,屏蔽门长度约67.64m,有效站台长度72m。在屏蔽门两端外侧应留出不小于1.5m×1.5m的空间,供列车驾驶员工作使用。①站台最小宽度岛式站台(无柱时)≥8000mm；岛式站台(有柱时)≥10000mm；岛式站台侧站台宽度≥2500mm;侧式车站(长向范围内设梯)的侧站台≥2500mm；侧式车站(垂直于侧站台开通道口)的侧站台≥3500mm；②公共装修区装修面至雨蓬最低净高≥2500mm；地坪装修层厚度为100mm；站台装修面至轨面高度为950mm；轨面至结构底板面为(一般情况下)580mm；站台边缘到线路中心线为1500mm；线路中心线到侧墙净距为2200mm。 2高架车站设计的基本原则 2.1车站与环境结合原则 作为一种形式较为特殊的交通建筑,高架车站在设计中力求做到功能和审美的完美结合。由于车站体量大,所以其建筑形式、立面造型对城市环境的影响较大,在设计中就必须从城市大环境出发对每个车站在城市中所处的不同的区域加以分析研究,在充分发挥车站功能的同时,也能丰富城市空间,改善城市景观。高架线路和车站具有乘车舒服、施工方便、造价省、环控通风大为方便等优点;但是相对于地下车站来说,会给城市带来景观上的不协调及噪声、污染等问题。高架车站相对于地下建筑受地面地形、地貌影响较小,可在设计出标准单元的基础上根据城乡周边环境做出调整并和环境结合。平面线形应尽量平衡、流畅。 2.2“以人为本”的原则 “以人为本”是地铁运营的根本方针。如:车站内应设公共厕所,且宜设于付费区内;随着小汽车进入家庭,以及市郊住宅、别墅的开发,应在市郊站预留小汽车停车场;自行车停车场应根据每座车站的需要和可能而设置;车站应建设无障碍设施;等等。全线每座车站残疾人适用的电梯宜布置在行车方向同一节(或靠近)列车相对位置,以缩短轮椅走行距离和盲带的铺设长度,而且应与工作人员使用的电梯同时兼顾老、弱、病、孕妇使用。 3结构处理措施 3.1边坡处理 地铁车站位于现状坡地上，地铁车辆段位于坡脚处。为避免边坡失稳，引起崩塌、滑坡等地质灾害，需进行削坡设计，以形成永久边坡，边坡的使用年限不得低于周边建筑物的使用年限。拟建场地未发现滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害，现状地质灾害危害性小。结依据《建筑边坡工程技术规范》（GB50330—2013），采用圆弧滑动法计算边坡滑动安全系数，利用理正岩土6.5PB2软件进行验算，边坡滑动安全系数为1.72，满足规范规定的一级永久边坡稳定安全系数不小于1.35的要求，边坡稳定性满足规范要求。 3.2主体结构形式 车站主体为混凝土结构，考虑其作为常用的结构形式，耐腐蚀性适用性均较好，施工质量易于得到保障，结构整体刚度好，容易满足机车作用下结构的变形和震动要求，2层转换大梁截面1400×1800，支座截面高2400，该大梁承担结构受力的转换功能，而且车站位于道路中央，该梁下要留足行车的空间（深圳要求5.5m净空），因此该梁设计为变截面形式，在视觉形态上也较好。1、2层采用型钢混凝土柱，截面1000×1000和700×700，其缘由是该结构形式可减小柱截面并营造轻盈的建筑效果。 3.3桩基嵌固深度 某工程边坡上，为保证车站基础的稳定性，桩基需穿透边坡滑裂面。在发生滑坡的特殊工况下，桩基有可能首先发挥抗滑桩的作用。因此，要保证桩