桥梁工程 第篇 混凝土梁式桥构造.pptxVIP

1;2、装配式T形梁桥，翼板之间采用钢板联结：悬臂板 其桥面板也存在边长比或长宽比la / lb≥2的关系。 3、装配式T形梁桥，采用不承担弯矩的铰接缝联结：铰接悬臂板。;二、桥面板的受力分析 1. 车轮荷载在板上的分布 沿行车方向 a1=a2+2H 沿横向 b1=b2+2H 式中：H为铺装层的厚度;2. 板的有效工作宽度;单向板的荷载有效分布宽度;单向板的荷载有效分布宽度;;三、行车道板的内力计算;Mop为1m宽简支板条的跨中活载弯矩，对于汽车荷载： 式中： P——轴重应取用加重车后轴的轴重计算； a——板的有效工作宽度； l——板的计算跨径； μ——冲击系数，在桥面板内力计算中通常为。 Mog 为跨中恒载弯矩，可由下式计算： 式中g为1m宽板条每延米的恒载重量。;（2）支点剪力计算 对于跨径内只有一个汽车车轮荷载的情况，考虑了相应的有效工作宽度后，每米板宽承受的分布荷载如右图所示。则汽车引起的支点剪力为： 其中：矩形部分荷载的合力为（以 代入）： 三角形部分荷载的合力为（以 代入 ）;;3 悬臂板的内力;四、内力组合;【例2-3-1】 ; 第二节 主梁内力计算;二、 汽车、人群荷载产生内力计算;2.荷载横向分布影响线的计算;（1） 杠杆原理法 基本假定：忽略主梁之间横向结构的联系作用。 适用场合：计算荷载位于靠近主梁支点时的荷载横向分布系数；双主梁桥；横向联系很弱的无中间横隔梁的桥梁 计算步骤： 判断计算方法→绘出横向分布影响线→按最不利荷载位置布载→计算荷载横向分布系数 ;（2） 偏心压力法 ;（3） 修正偏心压力法;3 . 荷载横向分布系数沿桥跨的变化;4、汽车、人群作用效应计算;三、 主梁内力组合;第三节 横隔梁内力计算;二、横隔梁的内力影响线;三、 横隔梁内力计算;可变荷载挠度：临时出现的，但是随着可变荷载的移动，挠度大小逐渐变化，在最不利的荷载位置下，挠度达到最大值，一旦汽车驶离桥梁，挠度就告消失。因此在桥梁设计中需要验算可变荷载挠度来体现结构的刚度特性。;E N D;第四章 混凝土悬臂、连续体系梁桥计算;第一节 结构恒载内力计算;二、 ???臂浇筑施工时连续梁恒载内力计算;该阶段结构体系静定，外荷载为梁体自重q自(x)和挂篮重量P挂，其弯矩图与一般悬臂梁无异。; 当中跨合龙段上的混凝土尚未达到设计强度时，该段混凝土的自重q及挂篮重量2p挂将以2个集中力R0的形式分别作用于两侧悬臂梁端部。由于此阶段的挂篮均向前移了，故原来向下p挂的现以方向向上的卸载力p挂作用在梁段的原来的位置上。; 全桥已经形成整体结构（超静定结构），拆除合龙段挂篮后，原先由挂篮承担的合龙段自重转而作用于整体结构上。;在桥面均布二期恒载的作用下，可得到三跨连续梁桥的相应弯矩图。;三、 顶推法施工时连续梁恒载内力计算;为了改善顶推法带来的负面影响，采用以下措施： ①顶推梁前端设置自重轻、刚度大的临时钢导梁（鼻梁），导梁长约为主梁跨径的65%左右，以降低主梁截面的悬臂负弯矩； ②当主梁跨径较大（一般≥60m）时，可在桥孔中央设置临时墩，或永久墩沿桥纵向的两侧增设三角形临时钢斜托，以减小顶推跨径； ③在成桥以后不需要布置正或负弯矩的钢束区，则根据顶推过程中的受力需要，配置适量的临时预应力钢束（可拆除）。;2.施工中恒载内力计算;(2)最大正弯矩截面计算;(3)最大负弯矩截面计算;②前支点支承在导梁约一半长度处: ;(4)一般梁截面的内力计算;等截面等跨径连续梁在端弯矩作用下支点弯矩系数;等截面等跨径连续梁在自重作用下支点弯矩系数 ;;1、求主梁最大正弯矩值 方法1：按式（2.4.1）近似公式计算;查表得3#支点弯矩系数：;2、求主梁最大负弯矩值 （1）导梁接近前方支点计算图式：;由于一跨存在刚度差异，故在求算力法中的常变位和载变位时应进行分段积分（或图乘法）再求和，本例的两个变位值分别为：;第二节 箱梁剪力滞效应及有效宽度;①大小相等的剪应力； ②对腹板而言，阻止上缘 受压、减小跨中挠度； ③对于1号条带，相当于受 到偏心压力，内侧压应 力大于外侧压应力（剪 力传递、剪切变形）。; 二、有效宽度的实用计算法;2.规范规定; 简支梁和连续梁各跨中部梁段、悬臂 梁中间跨中部梁段翼缘的有效宽度；; 结 构 体 系;(3) 当梁高 时，翼缘有效宽度采用翼缘实际宽度。;第三节 活载内力计算;③国内外学者探索了许多箱梁荷载横向分布近似分析方法，实践证明：等代简支