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PGE \* MERGEFORMT PGE \* MERGEFORMT 1 港口码头安全投入及安全成本 XX：1006-8937（20XX）17-0030-02  新中国成立后特别是改革开放后，我国对港口等基础设施建设的投入不断加大，大规模建设港口的同时也出现了很多安全事故，但码头建设对安全的投入远远不够，码头建设具有鲜亮的行业特点，规模巨大且复杂，码头设备复杂较多，港口陆域设施非常复杂且缺乏科学性和合理性地运用的研究，致使工程建设及运行中存在着严峻的安全隐患，因此需要相比其它陆上工程更多的安全投入。基于此，本文运用一些经济性及数学的方法，结合港口建设中的一些实例，界定了港口码头安全投入的内涵，分析了港口建设及治理中安全投入存在种种问题，并对港口工程中成本操纵及最优决策安全效益进行了研究，以合理操纵安全投入，提高码头安全治理的水平，进而提高码头建设和运营的经济性等。  1 港口码头安全投入内涵与安全投入构成  1.1 港口码头安全成本  港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。码头港口的水工建筑物，是海边、江河边专供乘客上下、货物装卸的建筑物。现在国内安全投入的研究还刚刚开始，对港口安全成本及投入合理性的研究更是几乎处于空白状态，对安全成本的定义也是不完全一致，罗云教授所定义的安全成本是：安全成本是实现安全所消耗的人力，物力，财力之和。对此，针对港口建设，我认为所消耗的人力，物力，财力有三方面的。一是前期的安全投入（c1），二是事故发生后的损失（c2），另外是事故发生后安全的再投入（c3）。  因此，我们便可以定义港口码头建设中的安全成本：港口码头建设发生的与安全有关的一切费用的总和，即为保证实现安全生产和达到港口项目在生产建设中为保证实现一定的安全水平而支付的一切费用和因发生安全事故而产生的一切损失的相关费用总和。建设成本分为保证性安全成本与损失性安全成本两大类。  1.2 港口工程安全投入构成  国内外对安全投入的构成分类多种多样。针对我国港口建设中的实际情况，把港口建设的安全投入分为三大类，如表1所示，总投入C=c1+c2+c3。  最前期的投入是在港口码头建设中必须要支付的安全投入，如果发生事故，要针对事故进行处理，处理事故需要投入，为了防止事故再发生因而会增加安全投入。上述三部分便构成了安全整体的安全投入。  2 港口码头安全投资合理性  码头安全投入是必要的，港口中的安全投入便构成了经费指标，引用美国格雷厄尼，金尼和弗恩投资合理度计算公式：  投资合理度=（事故后果严峻性R×危险性作业严峻程度Ex×事故发生可能性P）÷（经费指标C×事故纠正度D）  合理度的临界值被选为10，合理度小于10认为是不合理的；合理度大于10认为是合理的。  由港口码头建设的地域特别性，海边经常有大风大浪，而且往往需要潜水作业，高空作业，这些因素使危险性作业严峻程度Ex分值很大。  针对安全投入构成，由于最前期投入会对事故处理投入和安全再投入有一定的影响c3=mc1，c2=nc1其中n,m为影响系数，这里可以近似的认为n=m，又n会随着总投入c的增大而改变，即n=f（c1）。如果运用安全投入体系，整个安全投入可能减少，减少系数为K，K  即C=k（c1+c2+c3），为了满足合理度的要求，可用减少经费指标的方法，寻求能使得C最小的理想情况。  3 安全投入与安全效益  安全效益分析是安全经济学的重要组成部分，以数理的方法说明安全的经济意义。但安全投入又不同于其它类型的投入，安全投入的效益往往不能立刻看到，即安全效益是长远的，持久的。任何投资都不可能使无限量的，不然研究投资合理便失去了其意义，港口建设中需要一定的安全投入，但如果安全投入过多将导致总成本上升，甚至导致亏损的出现。我们既要保证能够盈利，又要保证安全，从图1我们也发现n和c负相关关系，即一方面我们对安全前期的投入是为了减少后期的投入。我们可以定义安全的效益即为总投入的倒数，即：  安全效益=1/c。  安全效益与安全投入成反比关系。我们把安全效益，安全总投入，安全前期投入的关系统计如图1所示。  当安全前期投入取得合适值时，能使得安全效益最大化，这也是我们正所需要的值。  又由于安全总投入最小时取得最大效益，此时即为前期投入最合理，相应与图中的前期投入最优点。C=k（c1+c2+c3），此时c2+c3取值较少，c取值最为合理。在实际工程中，我们寻求的变速前期投入最优点。  4 港口码头安全投入现状案例分析  20XX年4月22日，江西省某货运码头施工