JZ-7型空气制动机(教学).ppt

充气阀： 结构：充气阀膜板活塞上侧为弹簧压力，且阀体有孔与大气相通，膜板活塞下侧为作用风缸压力。 功能： 完全缓解状态，沟通列车管向工作风缸和降压风缸充气的通路，消除过充压力 ； 局部减压作为列车管排气通路； 阶段缓解时，防止工作风缸和降压风缸的压力空气向列车管逆流； 第六十三页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 作用位置： 缓解位：作用风缸压力降至低于24kPa，膜板活塞位于极下端。沟通2h与23a（列车管连通工作风缸、降压风缸）的通路以及开通局减室通大气的通路2a1。 作用位：作用风缸压力超过24kPa，膜板活塞上移，遮断2h与23a的通路，也关闭了局减室排气通路。 第六十四页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 保持阀： 常用制动减压时，降压风缸的压力空气通过保持阀排入大气； 在保持阀弹簧的作用下，降压风缸的压力可保持在280～340kPa； 局减止回阀： 再制动时，防止局减室的压力空气向列车管逆流。 第六十五页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 一次缓解逆流止回阀： 转换盖板在一次缓解位时，工作风缸向列车管逆流的通路。 继续缓解，工作风缸的压力回升至定压主要靠主阀部的工作风缸充气止回阀口。 转换盖板： 一次缓解位：客货车转换阀位于货车位时，转换盖板应置于一次缓解位。连通工作风缸向列车管逆流的通路23e和2g。 阶段缓解位：可实现阶段缓解。 第六十六页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 紧急部： 构造： 紧急制动时把列车管的压力空气通过放风阀排往大气，使列车管迅速减压。 紧急部膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是紧急风缸压力，二者压力差控制膜板活塞的动作。 三个缩孔风堵：阀上体的称为充气限制堵，阀下体两个中上方的叫第一缩孔堵（1.2mm），下面的叫第二缩孔堵（0.9mm） 第六十七页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 充气限制堵 通列车管 通紧急风缸 第二缩孔堵 第一缩孔堵 通大气 紧急放风阀结构图 第六十八页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 作用： 充气缓解位：模板活塞位于极下端。 常用制动位： 紧急风缸的压力空气→第一缩孔堵→大气，还有一部分通过充气限孔堵逆流至列车管。 膜板活塞上下压力差不会扩大，放风阀处于安定状态。 第六十九页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 紧急制动位： 列车管急剧减压，膜板活塞上移，柱塞阀杆顶端顶开放风阀，列车管迅速排风。 紧急风缸的压力空气→第一、二缩孔堵→大气，还有一部分通过充气限孔堵逆流至列车管。 紧急风缸压强由500 kPa降到放风阀关闭的时间约为9.2s。 第七十页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 第七节 JZ-7型制动机的综合作用 各阀的控制关系： 自动制动阀操纵时： 自动制动阀 →均衡风缸 →中继阀 →列车管压 →车辆制动机 力变化 →机车分配阀 →作用阀 →机车制动缸 第七十一页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 单独制动阀操纵时： 作用阀 作用阀 工作风缸 分配阀主阀部 单独制动阀 机车制动缸（机车单独缓解） 机车制动缸（单独制动） 第七十二页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 单缓柱塞阀： 在列车制动后，单独缓解机车的制动作用。 调整阀： 在结构上采用了橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构。 把总风直接送到作用阀的膜板活塞下方，使机车单独制动。 把作用阀膜板下方的压力空气排向大气，使机车再单独缓解。 第三十一页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 三、单独制动阀的作用 单独制动阀 作用阀 单独缓解位（列车制动后）： 手柄推向单独缓解位，单缓凸轮推单缓柱塞左移，沟通单独缓解管10与大气的通路； 分配阀工作风缸的压力空气→单独缓解管10→单缓柱塞凹槽→柱塞上的径向孔和中心孔→阀体通大气的孔→大气；分配阀处于缓解位； 第三十二页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 分配阀处于缓解位：作用风缸的压力空气→分配阀主阀排气口→大气； 作用阀处于缓解位，机车得到单独缓解； 列车管压力不变，车辆仍处于制动状态。 第三十三页，编辑于星期一：十九点 二十八分。 运转位（手柄常置位置） 手柄由制动区 运转位，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞9在单独作用管11的空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也右移，排气口打开。 单独作用管11的压力空气经排气阀口排出大气，作用阀处于