防擦尾如何避免擦机尾.pptxVIP

机载气象雷达的使用;擦机尾的角度; 飞机起飞或着陆接地过程中过大的俯仰姿态。; 通常，飞机擦机尾有两个几何角度。 1. 对应于主起落架减震支柱完全放出(θ1)的几何限制 2. 对应于主起落架减震支柱完全压缩(θ2)的几何限制 ; ;6; 飞行员视线高低对飞机姿态判断的影响。 正确的坐姿。; 交叉检查 —— 预防不正常情况的发生 监控 —— PNF对稳定进近参数的监控 口令 —— 使用标准口令及时提醒 决断 ——决断意识，明确地发布 行动 —— 合适的操纵方式; 过早抬前轮，过度抬前轮，抬轮时横滚输入大；过大的俯仰率，减震柱的工作不当都是造成在起飞时擦尾的主要原因。我们来逐个分析： 过早抬前轮； 过度抬前轮或过大的俯仰率； ; 过早抬前轮 计算出的VR过小 在VR 之前开始抬前轮 —— 襟翼设置不适用于计算出的VR —— 俯仰配平不合适 —— 为避免鸟击或越障导致过早抬前轮 —— 在起飞滑跑中由于遇到紊流或风切变而过早抬前轮。 FAA 建议在此情况下，可以在距跑道头2000 英尺距离时开 始抬前轮。; 过度抬前轮或过大的俯仰率 这两个原因通常与擦尾事件中的另一个因素相关（单发失效、飞机失配、FD 俯仰指令杆的不当使用、两个飞行员的额外输入，过早抬前轮等）。 建议规范起飞动作要领，Vr后，以每秒三度的速率柔和带杆至飞机10度姿态，目视飞机离地且无线电高度表出现正上升后，再跟随SRS指令正常起飞，如果飞机没有离地，保持10度姿态直至飞机离地方可跟随SRS指令。; 所有生产厂商的统计指出，在着陆时擦尾现象比在起飞时多一倍，偏离正常着陆技术，以及后重心着陆的俯仰抬头效应是引起擦尾的主要原因。 ; 会产生过度俯仰抬头效应的情况如下： 过早收油门 对油门和速度监控不够 拉平高 落地能量过大 接近地面时,下降率太大 为了接地轻而平飘长 着陆跳跃 ; 过早收油门 在着陆过程中,过早收光油门,要保持标准的下滑曲线，必须增大仰角，从而速度也 减小,这样就可能出现小速度,大姿态而擦尾。; 对油门和速度监控不够 在使用人工推力进近的过程中,对速度没有进行严格的监控，拉平前???得速度减少至VAPP 以下会使俯仰姿态过大，从而降低了离地高度。到达拉平高度时飞行员将不得不大幅增加俯仰角度以减小下沉率。这可能会使俯仰角度超过临界数值。; 3. 拉平高 着陆时,当飞行员由于天气或其他原因看不清地面,高度判断不准,造成拉平高. 拉飘，此时速度减小很快，同时飞行员又担心落地重而向后拉杆,形成小速度,大姿态.，从而使机尾离地距离缩小。; 落地能量过大 往往由于气流不稳定，收油门过晚造成，因为飞机能量很大，拉杆量一旦偏多，飞机极易跳起重新离地，当发生了着陆跳跃时，如果又在空中错误地收油门到慢车位，减速板一旦在空中升起，则可能导致严重的后果。; 接近地面时,下降率太大 在接近地面时，下降率太大,飞行员会向后大量带杆来避免重着陆。这个动作会大大 增加俯仰姿态，并且由于升力的增加可能不足以大大减小下降率，重着陆还是可能发生。结 果飞机以大姿态接地并且起落架被迅速完全压缩。; 6. 为了接地轻而平飘长 为了拉轻两点,飞行员会一直拽着杆不放，由于俯仰姿态增加，飞行员的注意力需要前移，以判断飞机相对于地面的位置。姿态和距离的关系会使俯仰姿态增加超过临界值。; 着陆跳跃 着陆跳跃的原因 着陆跳跃的改出及注意事项; 着陆跳跃的原因 着陆跳跃的原因可能是在开始接地时一直保持着高于慢车的推力，使得减速板即使预位了也未能自动放出。当接地时飞机的余速过大且下降率过大，减震支柱吸收的能量不足以抵消使飞机弹起的能量时将导致飞机发生跳跃。另外，接地时因为意识到下降率过大，在下降率还未减小至足够小时拉杆的过程中接地，接地时的地面对飞机的反作用力与飞机升力增加的叠加效果导致飞机重新离地。飞机发生跳跃时，操纵不当很容易导致擦机尾或者在二次接地时发生很严重的重着陆，这在飞行中是一种极不安全的情况。; 着陆跳跃的改出及注意事项 如果飞机一旦发生跳跃，应该保持或重新建立正常的着陆姿态并按需增加推力来控制下降率。如果跳跃很小，不需要增加推力。注意，如果自动减速板在接地后升起了，在飞机跳起的过程中会重新收起，这会使飞机的俯仰力矩发生改变从而导致俯仰状态发生改变，应当注意控制好飞机的俯仰状态，尽量避免机头过高擦机尾和机头下俯前轮接地（这有可能导致更为严重的“海豚跳”）。当跳跃很高很重时，立即果断加油门至复飞推力复飞。先不要急于跟指引仪，控制好飞机的俯仰状态，直到飞机完全升空后选择了复飞方式之后方可跟随指引仪。注意，在没有建立正上升率之前不要收起落架，因为复飞过程中可能会发生第二次接地。另外还需要特别强调注