第6章直升机结冰与防冰2015page.pdfVIP

第6 章 直升机结冰与防冰 直升机是一种依靠旋翼 水平及垂直方向 的特种飞行器。直升机的用途比较广泛，除 和 外，还广泛的应用于救生、探矿、探险、修理等领域。这就要求直升机能够在恶劣环境下正常飞行， 并执行特定的任务。为此，国内外 直升机的结冰及防除冰系统研究工作有所加强。 直升机发动机进气道、风挡、空速管等仪表的结冰情况及防除冰 与固定翼飞机的相同，主要是 直升机旋翼和固定翼飞机机翼有显著区别，导致其结冰特点与机翼有较大不同，结冰状况也比固定翼严 重得多。 本章主要 直升机旋翼的结冰特点、主要的防除冰 以及电热除冰系统的设计 。 6.1 直升机结冰 6.1.1 直升机结冰危害 直升机结冰的严重性是由其自身区别于固定翼飞机的特点所决定的。由于以下几个因素，在相同气 象条件下，直升机旋翼的结冰状况要比固定翼严重得多。 首先，直升机活动的高度被空中结冰云层所 的高度完 。根据 航空条例 FAR25 部 附录 C 所列述的数据，结冰层云出现的高度范围是 0 至 6000 m，结冰积云出现的高度范围是 2000 7000 米。直升机在低、中空活动，遇到结冰云层的机率较大，结冰环境较为恶劣； 其次，直升机的飞行状态（如速度）变化大，又由于旋翼所产生的垂直方向的气流 ，使得部件 结冰的不确定性大，这给防/ 除冰系统的设计以及结冰信号器的机上设置带来 ； 最后，由于直升机特殊部件——旋翼的 ，使得结 势更为严峻。旋翼以某一角速度旋转，沿 翼展方向的切线速度发生变化，翼根处最小，越靠近翼尖越大；而 情况下，相对气流速度越大，结 冰越严重，所以旋翼结冰状况沿 发生变化。加之旋翼的平移与旋转的复合 使得结冰的不确定性 更大。此外，旋翼上冰块融化后脱落的随机性比较大，这会造成旋翼主轴的瞬间震动，严重时会造成发 动机和主旋翼的机械损伤。并且这种情况会因为直升机向前飞行时旋翼上的气流分离而加剧。同时被甩 下的冰块会以很高的速度撞向直升机其它部件。 直升机主旋翼的结冰最为 。主旋翼执行多重任务，既是升力机构又是操纵机构，还是动力机构， 它的结冰对直升机的飞行性能产生严重影响。一方面，结冰后翼型气动性能大大恶化，升力系数下降， 升阻比下降；另一方面，结冰后为了保证旋翼转速的 ，发动机需提供更大的功率； 增加发动机 功率仍不能弥补因主旋翼结冰而导致的升力下降，直升机就会丧失高度，更严重的结冰会会直接导致失 事。因此，旋翼防 直升机防 最主要的问题。 6.1.2 直升机结冰特点 旋翼结冰的主要影响因素有如下五个： (1) 温度； (2) 液态水含量和水滴直径； (3) 旋翼旋转速度； (4) 叶片位置； (5) 叶片机械弯曲和振动 第 6 章 直升机结冰与防冰 ·137 · 不同类型叶片的结冰特点： （1）高性能叶片 高性能叶片旋转速度大，前缘半径较小即叶片较薄，因此在叶片前缘极易结冰。同时，叶片前缘半 径小会导致 边界层很薄，如图 6- 1 所示，这样过 能容易穿过边界层导致在叶片前缘后面结冰。 曲率半径小 边界层薄 图6- 1 高性能叶片 （2 ）高升力叶片 高升力叶片截面较厚，前缘半径较大，旋转速度较低，能够产生高升力。由于这种叶片前缘半径比 高性能叶片大很多，使得边