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地铁34m线间距单渡线总体方案研究 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：地铁34m线间距单渡线总体方案研究 1 1 概述 1 2 某市轨道交通一期工程单渡线 2 3 线间距单渡线主要特性 4 4 道岔设计参数的选用 4 5 本工程采用的单开道岔设计参数 6 6 单渡线安全性检算 7 7 单渡线连接部分方案选择 9 (1)本方案按设置轨道电路设计。 9 (3)设置绝缘接头后,道岔部件应有良好的绝缘措施。 9 8 结束语 10 文2：轻轨线路采用正常线间距单渡线的研究 10 S(5) 13 参考文摘引言： 18 原创性声明（模板） 19 文章致谢（模板） 20 正文 地铁34m线间距单渡线总体方案研究 文1：地铁34m线间距单渡线总体方案研究 1 概述 地铁线路设置单渡线的必要性 地铁线路按其在运营中的作用,有正线、辅助线之分,辅助线包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入线、安全线等。根据《地铁设计规范》(GB50157—2003)第条规定:“当2个具备临时停车条件的车站相距过远时,根据运营需要,宜在沿线每隔3~5个车站加设停车线或渡线”。因此,渡线在地铁线路设计中是必不可少的。渡线有单渡线、交叉渡线2种形式。 单渡线的功能 (1)列车在运行过程中难免出现诸多故障,当这些故障列车对地铁的安全运营产生不利因素,故障列车应就近安排下线,进入停车线或维修基地进行检修。这种情况一旦发生就会打乱全线列车运行秩序、为了尽量减少故障列车进入停车线的时间,每隔3~5个车站设置停车线,困难时应设单渡线。 (2)地铁线路在前方某地段发生病害,列车不能运行时可就近利用单渡线行使正规列车,进入另一股正线维持单线运营,待线路修复后再恢复正常运营,这样就相对减少了全线停运的损失。 以上2种使用单渡线情况,均非正常交路,是在特殊情况才加以使用,因此通过列车一般不会太频繁,对其结构损坏远比正线低。 2 某市轨道交通一期工程单渡线 某市轨道交通一期工程单渡线的设置 某市轨道交通一期工程,线路全长约,全部为地下线,其中利用既有人防隧道工程约。既有人防工程为单洞双线马蹄形隧道,共设6座地下车站。利用既有人防隧道工程,是为了盘活闲置国有资产的迫切需要。经专业部门检测,隧道结构强度具有相当的安全储备,限界满足运营要求,经加固可作为一期工程的一部分,短期内即可形成一条运营线路,给一期工程提供了最大优势和最好的基础条件。 既有人防隧道工程是1973年根据战备需要,按我国早期地铁标准设计修建的单洞双线马蹄形隧道,受限界限制,线间距定为。根据线路平面图,分别在两个既有站设置了线间距单渡线。 国内外类似工程概况 线间距设置单渡线,由于单渡线两端单开道岔相距较近,无法设置连接短钢轨,违反了有关规定。因此,国内外类似工程实例较少,伊朗德黑兰地铁Ⅰ期工程曾铺设了UIC54kg/m钢轨号道岔线间距单渡线,已通车运营,我国援助设计的德里兰地铁4号线也拟采用上述单渡线。在我国长春轻轨也曾铺设过线间距单渡线,已运营2~3年,情况良好。其他城市轨道交通和国家铁路尚无应用实例。 与设置正常线间距单渡线的 经济 性比选 若要在既有人防隧道工程地段设置正常线间距单渡线,则需要加宽线间距以满足《地铁设计规范》(GB50157—2003)中关于两道岔间插入短钢轨最小长度的要求。增大线间距可通过设置两对反向曲线的方法来实现。按照规范要求,经 计算 线间距为时,满足两道岔间插入短钢轨最小为的要求;时,满足两道岔间插入短钢轨最小为的要求。设置反向曲线使线间距加大以满足规范要求是合理的,但需要对一侧隧道洞壁进行凿壁加宽,加宽长度每组单渡线最小约240m(见图1) 在既有人防隧道地段采用正常线间距单渡线需要凿除改造两处(全长480m)一侧隧道洞壁,其改造工程量巨大、工期延长、工程投资增加约4752万元,在改建过程中造成拱顶受力不均、防水层破坏,新老混凝土结合处强度不足,既有混凝土部分在施工过程中易出现裂缝,形成隐患等问题,给施工带来困难。同时也恶化了正线行车条件。如将既有隧道拆除重新修建,虽施工方便,但造价提高更甚。即使将线间距压缩为,单渡线条件也没有明显改善。但对既有隧道改建问题依然存在。因此研制线间距单渡线即节省投资又不影响既有隧道的整体性与、线间距单渡线相比具有无可比拟的优越性。 线间距单渡线设计方案的难点,一是车辆行驶在单渡线时得到安全性检算的保证,二是具有结构可行性的支持。 3 线间距单渡线主要特性 单开道岔主要尺寸及通过速度 组成单渡线的两单开道岔采用该工程统一的《60kg/m钢轨9号单开道岔》,道岔主要尺寸(如图2) 单渡线主要尺寸 线间距:D=3400mm; 单