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地铁既有车站改建中的几个问题 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：地铁既有车站改建中的几个问题 1 1 现今既有车站暴露出来的几个问题 2 2 工程实例 2 3 结论 6 文2：册亨县无坝渠首改建应重视的几个问题 6 2有坝取水对河道的影响 7 3无坝取水改建为有坝取水应考虑的问题 8 4 参考 文献 10 参考文摘引言： 11 原创性声明（模板） 11 文章致谢（模板） 12 正文 地铁既有车站改建中的几个问题 文1：地铁既有车站改建中的几个问题 目前,城市地下铁道作为一种高效、节能的公共交通工具早已为越来越多的城市所采用。随着城市的不断 发展 ,居住在其中的人们对交通工具的需求量越来越大。原来早期建成的老地铁运量日趋饱和,出现不能满足乘客需求的情况。主要的原因有两方面:一是由于地铁在城市发展中的聚焦效应,地铁车站周遍的地块开发迅速发展,吸纳了大量的人口,导致地铁客流量激增,超出预计的规模;二是由于城市规模的扩大,原城市周遍地区建设发展成为人口密集的新区,每天往来新、老城区的人群使那些连通新旧城区的地铁新增了大批的客流。此时,除了新建其它交通线路外,对原有地铁线路继续扩建延伸也是一种常用的方法。由于地铁是一个系统工程,延伸线上新建车站都按照现行规范标准设计,势必要求对既有老车站按新标准进行改造,以适应全线的运营及行车需求。这就带来了对既有车站的改造问题。 1 现今既有车站暴露出来的几个问题 车站有效站台长度问题 由于老地铁列车多为4节编组甚至更少,既有车站的站台长度多为80米以下。原有地铁线路延伸后,新建车站普遍采用车辆6节编组,站台长120m左右。这就需要对既有车站的站台长度进行扩建改造。 侧站台宽度问题 在《地下铁道设计规范》(GB50157-92)中,规定柱外侧站台最小宽度2m,而在现行的《地铁道设计规范》(GB50157-2003)中,最小宽度改为,这使相当多的老车站不能满足规范要求。 净高问题 随着现今地铁安全监控、自动控制程度的大大提高,车站吊顶上需布置大量的设备管线。而老地铁车站净高普遍较低,改造中难于按常规新建车站布置综合管线。此外,随地铁车站舒适度要求的提高,通风空调管线尺寸增大,风管布置对车站净高的要求相应提高,令老地铁车站难以适应。 2 工程实例 下面,本文将结合天津地铁1号线既有线改建工程二纬路站和哈尔滨地铁1号线一期工程烟厂站两个实例具体论述既有车站的改建。 天津地铁1号线二纬路站 天津地铁1号线始建于1970年,1984年12月建成通车。地铁线路南起和平区的新华路,北至红桥区的西站,全长,沿途有8个车站。“老地铁”还是以改造市区旧墙子河,修建备战通道而立项的战备工程,是市人防工程的一部分,对外称为“7047工程”。由于当初设计原则是以战备为主,运营为辅,目前看来“老地铁”有着不可弥补的缺陷。比如打穿了许多防空洞、建设过大的通风口都造成浪费,又如在两站之间建造了面积很大但仅用于战备时的卫生间,站台的长度仅有五六十米等,这些问题都严重影响了天津地铁的发展。2002年,为了缓解城市发展带来的路面交通拥挤,天津城市快速轨道交通线网规划中的地铁1号线开始建设。该线南起双林,北至刘园,为纵贯天津市区南北走向的主干线,全长。其中天津西站至新华路段为既有线,长,既有线以北新建路段长,以南新建路段长。 作为既有线上改建站之一的二纬路站,位于南开三马路与南开二纬路交口南侧。原车站长度,站台有效长度为,侧式站台宽。车站断面为四跨单层结构,结构净高为。车站设有2个出入口,1座风道。既有车站位于直线上,但在车站小里程端的区间已进入半径347m的曲线段。 本着尽量利用既有区间的原则,改建后的二纬路站仍基本在原位,站台仍为侧式站台,向小里程端延伸,达到有效长度120m,有效站台标准段宽。在两侧式站台之间设置下跨线联络通道相互连通,方便左右线乘客换乘,这是老地铁所没有的。车站出入口增加到4个,风道增加到2座。 改建后的车站小里程端已进入半径347m的曲线及缓和曲线,这就引起车站的限界加宽问题。由于车站有效站台部分主体结构采用矩形单柱双跨结构,在确定左右线之间的中柱位置时,既要考虑左线加宽,又要考虑右线加宽,同时还要顺应线路的曲线走向。受既有线路标高和地下管线的控制,标准段结构净高只能做到,与现在标准单层侧式车站普遍采用的结构净高相差甚远,车站吊顶内不可能布置环控风管。因此在本站的环控风管布置上也采用了特殊的处理方式。从车站两端环控机房引出的送风管不是伸到吊顶上,而是下钻到站台板下,做成贯穿有效站台的混凝土实体送风道。同时在站台板上距主体侧墙处,加砌一道隔墙。在这的夹层内,每隔一定距离,可以由站台下混凝土送风道引出竖向