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预留物业开发条件下地铁车站的结构设计 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 1 文1：预留物业开发条件下地铁车站的结构设计 1 1 工程概况 2 2 工程地质与水文地质 2 3 围护结构选型与设计 4 4 主体结构设计 5 5 结论 7 文2：预留物业开发条件下地铁车站的结构设计 8 1、工程概况 8 2、工程地质与水文地质 9 3、围护结构选型与设计 11 4、结论 14 参考文摘引言： 14 原创性声明（模板） 15 文章致谢（模板） 15 正文 预留物业开发条件下地铁车站的结构设计 文1：预留物业开发条件下地铁车站的结构设计 近些年来随着城市地铁工程的大量兴建,地铁车站的形式也多种多样。许多车站由于位于地块内,为了合理高效地利用土地资源,通常需要考虑地块的规划,结合物业开发进行结构设计。本文将详细介绍上海轨道交通9号线松江新城站的结构设计。 1 工程概况 上海轨道交通9号线一期工程松江新城站位于规划的松江新城中部,沪杭高速公路以北的嘉松南路东侧绿化带下,车站西侧为“行政中心”和“市民广场”,东侧绿地规划为低密度住宅,北端有规划的公交枢纽,是9号线一期工程的起点站。 车站结构全长,净宽。车站为地下一层、地上一层结构,标准段主体结构底板埋深约为9m,站台为岛式,宽度10m,在车站站厅层上预留4层物业开发荷载条件。 车站基坑深为~,基坑宽~22m。本站采用明挖法施工,周围建筑物、管线稀少,采用双排Φ700SMW劲性水泥土搅拌桩作为围护结构,基坑保护等级定为二级,车站概况见图1。 2 工程地质与水文地质 工程地质 场地所处的地貌单一,属滨海平原,地势平坦、广阔。工程区域内主要为现有道路、绿化、民宅等,并分布有明浜。 经勘察,场地土层自上而下分述如下: 填土,主要为素填土,含植物根茎。本层普遍分布。层厚~,层底标高~。 灰黄~青灰色粘土,可塑~软塑,局部为粉质粘土,土质尚均匀,上部含少量铁锰质,中下部渐变为青灰色粘土,中~高压缩性。本层沉积正常,分布较连续,层厚~,层底标高~。 灰色粘土,软塑,含有机质,土质尚均匀,局部为淤泥质粘土,高压缩性。本层沉积正常,分布较连续。层厚~,层底标高-~- 灰色淤泥质粘土,流~软塑,土质尚均匀,局部为粘土,含云母和薄层砂,属高压缩性土层。本层沉积正常,分布较连续。层厚~,层底标高-~- 灰色粘土,软塑,夹少量片层砂,局部为粉质粘土。含较多有机质、泥钙质结核及腐植质,高压缩性、高灵敏性土。本层连续分布。层厚~,层底标高-~- 灰绿色粉质粘土,可塑,含铁锰质氧化物,高压缩性。本层分布不连续。层厚~,层底标高-~- 灰绿色粘质粉土,密实,稍湿,局部夹砂质粉土。本层分布不连续。层厚~,层底标高-~- 暗绿色粉质粘土,硬塑,含铁锰质氧化物,土质硬,中压缩性。本层分布不连续。层厚,层底标高-。仅见于S3Zk-1孔处。 草黄色粉砂,密实,稍湿,上部夹砂质粉土。本层分布连续。层厚~,层底标高-~- 灰色粉砂,密实,稍湿,夹薄层粘土,局部为砂质粉土,分布连续。层厚~,层底标高-~- 灰色粉质粘土,软塑,夹少量薄层砂。高压缩性土,分布连续。层厚~,层底标高-~- 灰色粘质粉土,密实,稍湿,夹薄层粘土,分布连续。层厚~,层底标高-~- 灰色粉质粘土,可塑,夹少量粉砂。局部粘、砂互层,中~高压缩性土。本层埋深较大,未被揭穿。 综上所述,本工程场地范围内,上、中部地层土质较软,地层沉积尚属正常,连续性较好;中部地层局部为非正常沉积土层;下部地层土质较好,地层沉积尚属正常,连续性较好[1] 水文地质 本次勘察中测得各勘探点地下水位埋深为~。本工程场地浅部地下水属潜水类型,受大气降水及地表径流补给,其水位动态为气象型。本工程场地中深部分布有承压含水层:草黄色粉砂层与灰色粉砂层,水位动态较稳定。通过对本工程场地附近浅部地下水和深部地下水的水质分析,其结果表明本工程地下水对混凝土无腐蚀性。 3 围护结构选型与设计 围护结构选型 车站基坑深为~,基坑宽~22m。本站采用明挖法施工,周围建筑物、管线稀少,按照安全、可靠、适用、 经济 、技术先进的原则,本基坑工程采用SMW劲性水泥土搅拌桩作为围护结构[2] 围护结构设计 围护桩入土深度及基坑稳定性检算 围护桩的入土深度主要通过整体稳定性、抗倾覆、抗隆起、抗渗等综合因素确定。车站围护桩的入土比为1∶。 根据上海市标准《基坑工程设计规程》(DB08)—61—97)及《城市轨道 交通 设计规范》(DGJ08—109—2004)的有关规定进行检算,车站基坑各项稳定性安全系数均满足要求。 支撑体系 基坑支撑体系采用钢管横撑+钢围檩的形式,同时为增强水泥土搅拌桩整体稳定性,在桩顶