新能源汽车-动力电池技术分解.pptVIP

第三十一页，共56页。 第三十二页，共56页。 第三十三页，共56页。 第三十四页，共56页。 第三十五页，共56页。 缺点: (1)锂离子电池在充电时正极中的锂离子溶出太多回不到原来的状态致使电池放电时锂离子不能填充到正极的通道。表现为电池充电充不进去造成永久性破坏。这样我们就必须采取措施限制充电电压的方式来控制锂离子的溶出量; (2)锂离子电池放电放到终点时，内部物质就会发生质变，即负极上的石墨层中的锂离子全部脱落，下次充电时，没有锂离子的负极石墨层就不能保证回路通畅，所以要采取措施控制放电电压的大小; (3)如果不慎使电池短路或者过大的冲放电电流会使电池内部温度过高而耗损能量，这样会缩短放电时间，所以要进行过电流保护。 第三十六页，共56页。 第三十七页，共56页。 第三十八页，共56页。 第三十九页，共56页。 第四十页，共56页。 从以下三方面进行注意: 1.锂离子电池具有较大的内阻，无法实现快速充电或者放电，高速率充电或放电将致使电池温度超过允许的范围，引发安全隐患。因此，要严格限制锂离子电池充放电速率，严格控制锂离子电池的工作温度; 2.电池进入恒压充电阶段后，要严格控制电池的充电电压，防止出现过压充电或欠压充电; 3.放电过程中，要防止电池出现深度放电。当电池的端电压低于电池的放电终止电压时，要立即停止电池的放电工作。 第四十一页，共56页。 第四十二页，共56页。 第四十三页，共56页。 第四十四页，共56页。 超级电容 由于电动汽车频繁启动和停车，使得蓄电池的放电过程变化很大。在正常行驶时，电动汽车从蓄电池中吸取的平均功率相当低，而加速和爬坡时的峰值功率又相当高，一辆高性能的电动汽车的峰值功率与平均功率之比可达到16:1。用于加速和爬坡时所消耗的能量占到总能耗的2/3,在现有的电池技术条件下，蓄电池必须在比能量和比功率以及比功率和循环寿命之间做出平衡，而难以在一套能源系统上同时追求高比能量、高比功率和长寿命。为了解决电动汽车续驶里程与加速爬坡性能之间的矛盾，可以考虑采用两套能源系统，其中由主能源提供最佳的续驶里程，而由辅助能源在加速和爬坡时提供短时的辅助动力。辅助能源系统的能量可以直接取自主能源，也可以在电动汽车刹车或下坡时回收可再生的动能。选用超级电容作辅助能源已引起广泛关注。 第四十五页，共56页。 超级电容的特点 在近期内，超级电容极低的比能量使得它不可能单独用作电动汽车能量源，但使用超级电容作辅助能量源具有显著优点。在电动汽车上使用的最佳组合为电池＆超级电容混合能量系统，从而使得电动汽车对电池的比能量和比功率要求分离开来。 电池设计可以集中于对比能量和循环寿命要求的考虑，而不必过多地考虑比功率问题。由于超级电容的负载均衡作用，电池的放电电流得到减少从而使电池的可利用能量、使用寿命得到显著提高。而且与电池相比，超级电容可以迅速高效地吸收电动汽车制动产生的再生动能。由于超级电容的载荷均衡和能量回收作用，车辆的续驶里程得到极大地提高。但该系统应对电池、超级电容、电动机和功率逆变器等作综合控制和优化匹配，功率变换器及其控制器的设计应充分考虑到电动机和超级电容之间的匹配。 第四十六页，共56页。 第四十七页，共56页。 第四十八页，共56页。 第四十九页，共56页。 第五十页，共56页。 第五十一页，共56页。 锂离子电池工作原理图 充电时锂离子从氧化物正极晶格脱出，通过锂离子传导的有机电解液后迁移嵌入到碳负材料负极，负极处于富锂态，正极处于贫锂态，同时电子的补偿电荷从外电路供给到碳负极，保证负极的电荷平衡; 放电时则恰好相反，锂从碳材料中脱出回到氧化物正极中，正极处于富锂态。 第一页，共56页。 第二页，共56页。 锂离子电池性能 与传统的化学电源体系相比，它具有以下优点. 1、比能量高。锂离子电池的比能量可达到200Wh/Kg和300Wh/L，约为传统锌锰、铅酸和镍镉电池的6倍; 2、工作温度范围宽。可在-200 C-+750 C环境温度下工作; 3,贮存性能好。锂一次电池通常可贮存5-10年，锂二次电池的自放电一般小于15%(一年)，约为常规铅酸、镍镉电池的1/10; 第三页，共56页。 锂离子电池性能 4、电压高3.6伏(一般为3.0伏以上)且放电电压平稳; 5、自放电小、循环使用寿命长; 6、无记忆效应。 目前，作为一种应用趋势，锂离子动力电池越来越多地在电动汽车上得到应用。 我国锂离子动力电池在电动汽车上的应用已列入国家高技术研究发展计划（ 863”计划)和国家“十五”计划。 第四页，共56页。 第五页，共56页。 锂离子电池的组成 锂离子电池实际上是一种锂离子浓差电池，正负电极由两种不同的锂离子嵌入化合物组成， 正极一般采用