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PAGE 1 PAGE 1 某动力电池包机械冲击分析及优化设计  随着我国新能源汽车行业的快速发展，汽车动力电气化进程加快，动力电池包作为电动汽车的核心部件，对新能源汽车的发展有重要影响。  1概述  电池包作为新能源汽车的动力来源，自身的稳定性关乎到车主的人身安全。而电池包箱体是保证电池组模块正常工作的重要装置，可以供应安装空间并承受振动、外部载荷及冲击。在GBT31467.3-2015电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法中，明确指定了电池系统安全性测试的具体步骤。电池包机械冲击测试作为安全性测试中通过率较低的项目，假如仅依靠试验方法进行验证，考虑到电池系统的昂贵成本，在增加研发成本的同时，还会增加时间周期。随着科学技术的飞速发展，计算机技术、计算力学等方面的理论更加成熟，基于有限元理论的CAE分析技术被广泛应用到动力电池系统安全领域。比如在极限工况下的振动分析、机械冲击分析、跌落分析、挤压分析等。  本论文应用HyperMesh前处理软件对某一款电池包进行网格划分并利用Radioss求解器进行机械冲击分析，依据求解结果判定电池包局部强度达不到安全性要求。基于仿真结果，运用积累的工作经验，对电池包的结构进行优化，以提高电池包的抗机械冲击强度，保证电池包的安全性能。此仿真和优化过程，可以为电池包的设计供应有力参考。  2电池包几何模型  电池包采用UG软件进行三维建模，整包模型如图1所示。电池包长约2m，宽约1.5m，高约0.3m。上壳是SMC复合材料，采用模压工艺制作。下壳体为铝型材和压铸件拼焊而成。电池包上的车身安装点有21个。经过测重，整个电池包的重量为530KG，其中包括模组、壳体、接插件、线束等。 图1整包模型图2电池包内部结构 3电池包有限元模型的建立  3.1模型建立及材料选用  在保证仿真结果的精度前提下为了削减仿真所需时间，建立有限元模型时，采用六面体网格粗略划分电池模组，网格尺寸为12mm，对底板和边框进行抽中面处理，网格尺寸为4mm，利用HyperMesh对中面上存在的破损面进行修补。对于压铸件，整体采用抽中面处理的方式，局部厚度大的地方用六面体实体网格进行加厚。为了削减计算时间，对模型上对整体力学性能影响不大的小孔、倒角和小凸台进行了简化。整个仿真模型网格数量为1,054,231个。其中，三角形网格数量为5797个，四边形数量为1016,766个，六面体网格数量为28,815个，五面体网格数量为2759个，刚性连接单元数量为94个。 图3电池包有限元模型 3.2材料参数  电池模组和SMC箱盖采用弹性材料模型，下壳体、模组端板、固定支架等钣金件，采用弹塑性材料模型。各零部件材料的力学性能参数，见表1所示。 表1材料参数 4模拟工况和国标要求  电池包的机械冲击仿真分析是为了评价纯电动汽车在减速、加速、驶过颠簸路面等工况下，电池包反抗变形和破坏的能力，依据计算得到的应力和应变结果，来判定电池包反抗机械冲击载荷的能力是否满意国标要求。依据GB/T31467.3－2017《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法》中的规定，对电池包施加25g、15ms的半正弦冲击波，z轴方向冲击3次，观看2h。要求电池包系统无电解液泄漏、着火或爆炸的现象。这就要求电池包的底板和模组安装筋要有足够的强度，在25g的加速度作用下变形量不能过大，否则会造成电池包内部的零部件破坏。机械冲击的曲线如图4所示。 图4机械冲击施加的加速度曲线 5模拟结果分析  图5为电池包机械冲击后的应力云图，最大应力出现在下壳体上，位于下壳中部横梁与底板安装筋的焊接处，最大应力为307.6MPa，超过6061-T6的屈服强度260MPa，此处的塑性应变结果为11.9%，如图6所示，超过了材料的断裂延伸率，横梁发生裂开风险很大。 图5下壳体应力云图图6下壳体应变云图 6优化方案冲击结果分析  6.1优化方案  针对机械冲击过程中，下壳中部横梁与底板安装筋的焊接处应力过大的现象，在此外增焊一块铝板，用来分散应力。结构如图7所示。 图7优化后结构 6.2优化模型机械冲击结果分析  优化模型后，再次进行机械冲击分析，应力结果如下图8所示，下壳最大应力为258MPa，位于底板前端模组安装筋切口处，材料为6005-T6，未超过6005-T6的屈服强度260MPa。铸铝件最大应力为121.4MPa，应力结果如下图9所示，位于电池包后端铸件与底板的焊接处，未超过AlSi10MnMg的屈服强度140MPa，下壳无裂开风