3V化轨道电路课件.ppt

西安铁路局 西安电务器材厂 25Hz相敏轨道电路 西安铁路局 西安电务器材厂 轨道电路分路不良 西安铁路局 西安电务器材厂 3V化25Hz相敏轨道电路 西安铁路局西安电务器材厂 提高轨道电路分路灵敏度的研究 第一页，编辑于星期二：十七点 二十九分。 一、25 Hz相敏轨道电路设备的基本组成 第二页，编辑于星期二：十七点 二十九分。 分路不良： 当轨道电路有车辆轮对分路时（2.5吨压力，0.06Ω阻抗）接收设备（轨道继电器等）不能正确反应（继电器不能可靠落下）轨道电路的状态。 25Hz相敏轨道电路工作性能稳定、节省电能，对低道床道碴电阻适应能力强，可以准确的进行理论验算，具有和移频、UM71、ZPW-2000机车信号信息实现叠加和预叠加的性能，抗干扰方面能适应重载万吨牵引，因此受到积极的推广。原25Hz相敏轨道电路虽说有诸多优点，但由于过去实现大功率分频电源的困难和电力电子技术开发的滞后，原设计轨面电压过低和终端阻抗选取值较小，对于不经常走车的区段会出现分路不良现象，随着25Hz相敏轨道电路大量的普及使用，分路不良登记区段呈逐年增多。 第三页，编辑于星期二：十七点 二十九分。 轨道电路分路不良多为污染严重、车辆很少走行区段、钢轨生锈表面氧化所致。钢轨与车轮之间的接触大致可分为半导体薄膜接触、氧化薄膜接触和电阻接触三种，电阻接触是通常的接触方法，其分路电阻非常小，氧化薄膜接触发生在极少走车的被红锈和黑锈覆盖的钢轨区段，一般常说的分路不良多为轨间半导体薄膜接触，能够使半导体薄膜导通的电压约0.6～0.7V ，即击穿双轨面的电压应在1.2 ～1.4V以上,而97型25Hz相敏轨道电路在∞Ω·KM的道碴电阻条件下，200～1000m轨道电路的受端轨面电压仅0.4～0.8V，达不到半导体薄膜导通的电压，在轨面生锈的情况下，很难实现２轴车的分路检查。 返 第四页，编辑于星期二：十七点 二十九分。 鉴于国际铁路联盟UIC技术研究所ORE(现ERRIA174委员会)推荐的确保车轮在轨间分路的轨间电压: 50V （峰值）:钢轨表面氧化生锈严重、陈旧的区段； 10V （峰值） :钢轨表面有一层硅氧化层污染的区段； 6V （峰值） :轻轨车辆行走，闲散的线路区段； 1.1V（峰值） :钢轨表面通常干净的区段． 大多数区段发生的列车分路不良系由半导体薄膜引起的，根据日本对若干区段测量数据的分析表明轨间残压最大值约1V，对这种原因引起的列车分路不良对策的思路是，如能把轨道继电器调整到轨道残压为1V时，就能使它可靠落下，即可解决问题。 因此将轨面电压提高2～5V(有效值)后，绝大多数分路不良的区段可以解决 第五页，编辑于星期二：十七点 二十九分。 3V化25Hz相敏轨道电路基本保持了97型25Hz相敏轨道电路构成原理。在全站25Hz相敏轨道电路室内设备不变的基础上，更换室外器材提高轨面电压，在室外的受电端增加调相器，改进了室外扼流变压器和受端中继变压器以提高轨面电压，把轨道继电器调整到轨道残压为1V时，就能使它可靠落下，达到提高轨道电路分路灵敏度的目的,。 3V化25Hz相敏轨道基本电路构成如后图所示。3V化25Hz相敏轨道电路送端限流电阻为固定6.6Ω，受端限流电阻为固定2.2Ω,保持室内的HF2-25防护盒、JRJC70/240继电器不变，送端轨道变压器根据轨道电路长度、轨面生锈程度参照3V化25Hz相敏轨道电路调整表（见附表）选取不同的型号，若送端轨道变压器Ⅱ次侧电压小于18.48V，可选用BG2-L130/25，大于18.48V，应选用BG2-L260/25。 第六页，编辑于星期二：十七点 二十九分。 器材的介绍与选择 1、送端轨道变压器的选择：BG2（3）-130/25变压器可满足送端轨面＜4V的要求，BG2（3）-260/25变压器可满足送端轨面＞ 4V的要求。 BG2（3）-130/25可以根据自身需要选择利旧，其他型号送端轨道变压器不宜利旧，对于生锈较严重，一送多受区段以及轨面电压要求高的区段应选用BG2（3）-260/25（电码化区段用BG2，非电码化区段用BG3）。 2、限流电阻：送端限流电阻应选用6.6Ω抽头电阻，受端应使用2.2 Ω抽头电阻，受端限流电阻可利旧原送端4.4Ω抽头电阻，调整抽头使用2.2Ω。 3、受端变压器：电抗轨道变压器BGK-130/25，电化/非电化电码化、非电码化都应采用此变压器。 第七页，编辑于星期二：十七点 二十九分。 BG2（3）-L130/25型防雷轨道变压器 用途：BG2（3）-L130/25 防雷轨道变压器用于3V 化25Hz 相敏轨道电路中作为送电端供电变压器。根据轨