千亿激光雷达，光学组件先行受益.docxVIP

激光雷达：智能化利器，迎来高速发展黄金期 L3 进阶下，汽车智能化之利器 当前汽车产业呈现出“新四化”趋势，即所谓的电动化、网联化、智能化和共享化。 在这四个趋势中，电动化为基础，网联化可实现大数据的收集，助力实现智能化出行，最 终达到自动驾驶的终极目标。 所谓自动驾驶的终极形态是摆脱人的控制，通过电脑系统实现汽车的自动安全稳定运 行。从自动驾驶的硬件结构来看，可分为感知层、决策层和控制层三个层次，其中感知层 是前提和基础。 图 1：自动驾驶的硬件结构 资料来源：研究 L3 级别是进入完全自动驾驶的开始阶段，对于车身周围环境信息感知要求将明显提高，激光雷达重要性开始凸显，是实现智能化升级的利器。 由于绝对的无人驾驶/ 自动驾驶在实现路径上无法在短期达到最终形态，根据美国SAE 协会标准，自动驾驶根据其自动化程度的不同分为了 L0-L5 6 个等级。 L0 级：即传统汽车，由驾驶员完全掌控车辆。 L1 级：驾驶操控为主，系统适时辅助。特定的时候系统会介入，如 ESP 电子车身稳定系统或 ABS 防锁死煞车系统，主要用于提高行车安全性。 L2 级辅助驾驶：部分自动化，驾驶者仍需专心于路况，目前主流车厂都可以实现。L1 级别自动驾驶仪主要辅助油门和刹车，L2 级别加入方向盘，可以实现高速路的快速行车和驾驶员在车内的自动泊车等新功能。当前主流车厂均可实现L2 级别自动驾驶。 L3 级半自动驾驶：有条件自动控制，该系统可自动控制车辆在大多数路况下，驾驶注意力不需专注于路况，但当系统发出请求时，驾驶员必须重新取得驾驶控制权，因此驾 驶员仍无法进行睡觉或者深度休息。 L4 级高度自动驾驶：在某些环境和特定条件下，能够完成驾驶任务并监控驾驶环境。L5 级完全自动驾驶：全自动化，人类完全成为乘客。 根据上述分类，自动驾驶系统（ADS）通常是指 L3-L5 级别，当前主流车厂已经突破L2 级别，陆续向L3 级别进行突破，进入真正自动驾驶的初步阶段。 转向和加减速 对驾驶环境的监 转向和加减速 对驾驶环境的监 复杂情况下动态驾驶 系统支持的路况 执行者 控者 任务的执行者 和驾驶模式 名称 等级 人类驾驶员监控驾驶环境 人类驾驶员监控驾驶环境 L0 非自动化 人类驾驶员 人类驾驶员 人类驾驶员 无 人类驾驶员和 L1 辅助驾驶 系统 人类驾驶员 人类驾驶员 部分 L2 部分自动化 系统 人类驾驶员 人类驾驶员 部分 自动驾驶系统监控驾驶环境 L3 有条件自动驾驶 系统 系统 人类驾驶员 部分 L4 高度自动化 系统 系统 系统 部分 L5 全自动化 系统 系统 系统 全部 SAE，研究 当前自动驾驶处在L2 级向 L3 级别过渡阶段，激光雷达配置方案是大部分主流厂商的选择。当前 L3 级的发展路线，大部分车厂是在高速 L2 上面做升级。L3 与 L2 的差异更多是让车辆负责主要周边监控，人类驾驶员只是部分复杂场景主导，因此到 L3 更强调感知层的作用，利用传感器准确传输驾驶周围信息。 目前在L3 级别感知层的实现路径上，主要有以下两种类型： 视觉路线：特斯拉选的方案，强调“弱硬件强算法”，即对硬件传感器要求较低， 一般只需要摄像头和毫米波雷达即可，但对算法要求极高。 视觉方案的优点在于硬件已经较为成熟，成本低，但由于摄像头捕捉到的环境信息为2D 的，需要利用算法将 2D 信息转化为 3D 呈现；同时毫米波雷达探测角度小，远距离探测能力一般，仍需要优异的算法进行弥补。因此这种视觉解决方案对厂商的算法能力要求 非常高，而算法的搭建需要海量的数据作为基础，目前业内只有特斯拉具备完全自主软硬 件算法的掌握与开发能力，且在数据储备、商业化变现等方面占据较为明显的优势，因此 视觉方案是特斯拉选择的部署方案。 图 2：特斯拉传感器配置方案（摄像头+毫米波雷达） 特斯拉官网，研究 激光雷达路线：除特斯拉外，大部分主流车厂选择的方案，强调“强硬件弱算法”，是实现弯道超车的利器。 激光雷达方案就是在原来摄像头、毫米波雷达视觉方案的基础上增加了激光雷达，可 以实现远距离、全方位探测，收集到的数据更加全面和立体，因而对于后期算法处理能力 要求有明显降低。 在自动驾驶这个领域里，特斯拉具备较为明显的先发优势，而其他传统车厂或者新势 力厂商大多起步较晚，在较短时间里无法用到类似特斯拉一样的强大的算法能力。而通过 强化硬件部署能力，弱化算法层要求，既可以加快达到 L3 级自动要求，又有希望在新一轮竞争中实现弯道超车。 因此目前来看，在车身传感器中增加激光雷达是除了特斯拉以外大部分主流车厂的共 同选择。 传感器 毫米波雷达 传感器 毫米波雷达 激光雷达 摄像头 超声波雷达 图示 图示 工作在毫米波段（波长 1-10 定义 mm ，频域 30-300G