毫米波雷达发展.pdfVIP

毫米波雷达该如何发展，才能将智能 驾驶变成自动驾驶 白杰 只有毫米波雷达往成像方向走了以后，整个感知系统，对于将来 的自动驾驶才会起到很多引领作用。 智能驾驶的背景与进程 现在对自动驾驶、智能驾驶、智能网联，有很多各种各样的定 义。在这些定义里面，ADAS 系统是我们通常说的智能驾驶员辅助系 统，「ADAS 系统」一般来说在 Level0 到Level1 ，具备单一的控 制功能。当复数的ADAS系统搭载在一辆车里面之后，我们把它定义 为「准自动驾驶」，或者说已经接近自动驾驶。如图1所示，准自动 驾驶里面，包括「驾驶员负全责」以及「驾驶员与系统」的切换，这 个部分都属于准自动驾驶的领域。 图1自动驾驶的内容与定义 「完全自动驾驶」就是说汽车由整个自动驾驶系统负责任，包括 加速、转向、制动都由汽车来操纵。这是自动驾驶大致的内容和定 义。图1中没有提完全无人驾驶，就是说整个车完全无人的话，应该 在这上面还有一层，估计到那个时候，汽车工业可能是另外一种形 态，就是说汽车工业可能来到后汽车工业时代，所以没有把这一部分 表达出来。 大家可以看到，自动驾驶进入市场的时间上大致在2020年或者 2025年，可能这是限于一些高档车型以试验性质来运行的时间。就是 说，实际到我们一般人买的车里面出现自动驾驶的话，估计还要更长 的时间。 图2自动驾驶的实现途径 在自动驾驶里面，我们实现自动驾驶，主要是这么两种途径：一 个是基于车载自身传感器的「自主行走控制系统」；还有一个基于 V2X获取前方信息的「协调型行走系统」，也就是所谓的汽车网联。 再往上一层就是智能加上网联，当智能和网联这两个系统联合在一 起，可能就是将来的自动驾驶系统。 2020年或者2025年，这个时间上都是相对来说比较含糊的。为 什么？因为网联这条路，用什么样的方式，包括什么样的标准，到目 前来说还具有很多模糊性，在技术上还没有完全准确的时间。所以， 要将智能和网联这两条线合并到一条线的时间上，就不是那么准确 了。 图3自动驾驶的商业路线 现在在自动驾驶技术的商业化路线方面，我们前面有的初级自动 驾驶，也可以说是ADAS系统，在主机厂里面，现在主机厂里面一般 采用SAE1 级、2 级，然后往3级、4级方向发展。0级在很早以 前，90年代就有了。 然后在中级里面，像现在的特斯拉直接从2级开始。当然特斯拉 从SAE2 级、3级开始也有它的产业基础，在美国那边汽车公司里面 都已经进入了2级，它再从0级出发也是不符合时代的。所以它的表 现也是属于比较正常的，当然特斯拉更多的是从2级自动化用了3级 的 HMI （人机界面）系统，这样有一种跨界的感觉。 图4汽车环境感知传感器的特点 自动驾驶里面，智能的这部分更多是车载传感器的集合、传感器 的融合以及应用。在传感器里面（如图4所示），车载传感器主要是 分五种：电子雷达、激光雷达、相机、红外线相机、超声波传感器。 其中，超声波由于探测距离太近，虽然现在搭载率很高，但是将来可 能会更多的被取代。 在激光雷达方面，现在多线的激光雷达价格还相对比较高，而且 这个价格什么时候降下来并不一定，我们很多人都想激光雷达在未来 几年内价格能降下来，但是这个可能很难做到。当年毫米波雷达也是 从90年代开始一直降价降到现在，终于从数万美金降到―百美金。所 以说，这个时间的发展往往不一定如我们所期待的那么顺利。 图5现代车载雷达构成 在汽车电子雷达方面，现在汽车搭载的主要是往前看的前视雷 达，有24G和77G两种远距离雷达。这个24G的里面，也有往后视 的24G的雷达。24G和77G的雷达的区别点在于，24G分窄带和宽 带两种雷达，77G 主要是窄带雷达，它的带宽比较窄。 77G、76G，虽然法规上允许最大1个GHz，但是77G雷达的带 宽大概在500MHz 以内，带宽不够高的话，会带来距离分解能力不高 的问题。24G 的宽带雷达当时在法规上最大可以到 2个GHz，也有 说当时26G 可以用 4个GHz。这里带宽的提高使得分解能力提高很 多。但是由于只有2G带宽的信