《悬架定位参数》.ppt

. 汽车悬架定位参数--------张天顺 一、轴距 L 定义：从前桥轴心至后桥轴心测得的距离 对底盘性能的影响： 对行使性有决定性的影响。 与汽车长度相比，大的轴距可以使乘客合理的安置在车桥之间，从而减小负荷对载荷分配的影响。并且车身的前悬部分和车身的后悬部分都较短，使纵倾振动的趋势下降，这样可以采用较软的弹簧，提高行使平顺性。相反，轴距较短则使转弯轻便，即同样的转向轮转角下，转弯圆较小。 在前轮驱动型式的车辆中优先采用较长的轴距。对于标准驱动形式的轿车来说，轴距较长就要求万向节轴分段，尽管如此，大部分最近投入市场的这种形式汽车的轴距还是比以前的要长。比值K1可以作衡量依据。在现在轿车中这个值K1约为0.6左右。汽车越小，K1值应越大。轴距一般在L=2150-3070之间。 轴距 轴距 L 二、轮距 定义：车轮接地点的间距。 对底盘性能的影响： 前轮距bV和后轮距bh，对汽车的曲线行使性能和侧倾具有决定性的影响。 轮距应尽可能大，但其与汽车宽度的比值不能超过一个给定值。目前轿车的的轮距为bv，h=1205-1550。比值kB可作为衡量宽度利用率的参数，它尽可能大： Kp＝0.81～0.86 轮距变化的后果由其产生的作用而定；轮距变化的缺点是会引起滚动轮胎的侧偏。从而（特别是轮胎断面扁平时）产生侧向力、较大的滚动阻力和使直线行使能力下降。此外，轮距变化还对转向系有影响。 在独立悬架中，汽车驶过不平路面时车轮的上下跳动会引起轮距的变化，从而使轮胎产生侧偏角α。由此不仅产生了侧向力，还使直线行使的能力下降，滚动阻力增大。 如图，随着轮距变化量的增大，侧向力也跟着增大。 轮距 三、车轮外倾角 定义：外倾角是指车轮中心平面和道路平面垂直线之间的夹角。如果车轮上部向外倾斜，外倾角取正值。 外倾角对底盘性能的影响：轿车的前轮通常设计得具有微小的正外倾角，以使车轮尽可能垂直于稍许有点拱形的路面滚动，并使磨损均匀和滚动阻力小。较为理想的外倾角值为： γ = 5 ~ 10 即约0.1o 正值 左侧 车轮外倾角 为了获得良好的轮胎转弯侧偏性能，目前所取得外倾角大都偏离了理想制值。轿车空载时外倾角基本上在理想值附近，而加载状况下车轮则取有轻微的负值外倾角。在采用独立悬架和复合悬架的后悬架中，为了提高轮胎的侧偏性能，车轮外倾角常设计成负值。但这种情况下存在着在满载工况车轮外倾角负的太大的危险。而这种危险会使轮胎发热过量并由此导致轮胎胎面剥离、爆胎。一般可以把这种形式的悬架的车轮外倾角又再设计成空载下取正值。 研究表明，当外倾角γ=+5’～ +10’时，轮胎的磨损最均匀。更大的正值外倾角会使轮胎外侧胎肩磨损加剧。而更大的负值外倾角则加剧内侧胎肩的磨损。 车轮外倾角的运动变化 轿车的悬架常常设计成车轮上跳时外倾角朝负值方向变化，而在下落时朝正值方向变化。----侧偏性能的影响。 上跳行程 下跳行程 四、前束 定义：静态前束角是指在静止的汽车上（参考状态下）汽车纵向中心平面和地面的交线之间的角度。如果车轮的前部靠近汽车纵向中心平面，则前束为正值；反之则为负值（后束角）。 静态总前束角是左右车轮前束角之和。 前束可用角度或长度表示。 前束 如果前束用长度（mm）表示。那么这里前束是指差值V=B-C即左右车轮轮辋边缘后部间距大于前部的余量。前束应在空载时车轮停在直线行使位置的状态下，在车轮中心高度上测量。V和车桥上的两个车轮有关。 在用角度表达的形式下，车轮前束角δv与车轮侧偏角相当。也就是说，在具有前束的状态下，汽车的两个前轮是斜向对置的。缺点是使滚动阻力增大。 侧倾转向引起的前束变化 图示为几辆轿车在运动过程中引起的前束变化曲线。在曲线行使时，上跳的车身外侧车轮产生后束，而下落的内侧车轮产生前束。在车身侧倾的影响下转向轮转角轻微的回转，从而实现侧倾不足转向性。-------前悬。 后轴具有侧倾不足转向性时独立悬架中上跳的车身外侧产生前束，而下落的内侧车轮产生后束。 非独立悬架和复合式悬架的车轮（由于相互直接连接）在同向跳动时前束一点也不变化。由于结构公差或调整错误，车桥也可能在汽车中倾斜安装，即相对于汽车的纵向轴线，一个车轮具有前束，而另一个车轮有后束。在这种情况下，汽车不再巡轨而行，造成不稳定行驶。 前悬上跳 五、主销内倾角 定义：主销内倾角是指主销轴线与一个垂直于路面的平面之间的夹角（如图）。主销偏移距是指主销轴线与路面的交点至车轮中心平面之交线N′N距离rs。 在现代轿车中，它们的取值如下： 后轮驱动型式车 σ＝11 o～14o30′ 前轮驱动型式车 σ＝11 o～14o30′ 通常情况下