大跨度钢箱梁更换为钢混组合梁原因及可行性分析.docVIP

大跨度钢箱梁更换为钢-混组合梁的原因及可行性解析 1钢箱梁更换为钢-混组合梁的原因 原桥梁大跨均设计为钢箱梁桥，钢箱梁的桥面铺装层厚度为7cm，有轨电车 轨道安装需求桥面铺装层厚度为25cm，且铺装层与钢箱梁之间无层间传力构件， 不能协调变形或造成面层脱落展现。钢桥面与铺装之间刚度悬殊太大，二者变形 不能协调。 又由于钢箱梁所在地址均为需求大跨度桥梁的困难地段，若采用大跨混凝土 箱梁构造，会产生施工影响交通及下部构造尺寸庞大等情况。 基于以上多种原因，经过多方面考虑，拟定采用钢-混组合梁的方式，混凝 土板提高梁体刚度，并经过剪力键与钢构造连接，同时为轨道预埋构件提供了预 埋空间，轨道、混凝土板及钢构造三者受力变形协调，可以知足刚度、受力、较 大跨越能力等多方面要求。 2现阶段钢-混组合梁发展及理论落实情况 -混组合梁梁在美、日、欧洲已经获得了广泛的应用，美国最早拟定了设计规范，随后德国、英国和印度也拟定了设计规范。 国内钢-混组合梁梁在工程中的应用从20世纪50年代起组合梁在交通、冶金、电力及煤矿等系统都有所应用。1957年建成的武汉长江大桥，其上层公路桥就已采用了组合梁构造(跨度18m，梁距1.8m)；沈阳设计院早在1963年就把组合梁构造用于煤矿井塔构造。从1985年开始，组合楼盖在高层钢构造中获得了广泛的 应用；进入90年代，组合梁大量用于城市立交桥的主体构造与高层建筑的楼