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汽车主减速器设计 主减速器设计 3、2 主减速器设计 3、2、1 主减速器的结构型式 主减速器的结构型式,主要就是根据其齿轮类型、主动齿轮与从动齿轮的安置方 法以及减速型式的不同而异。 (1)主减速器齿轮的类型 在现代汽车驱动桥上,主减速器采用得最广泛的就是螺旋锥齿轮与双曲面齿 轮。在双级主减速器中,通常还要加一对圆柱齿轮(多采用斜齿圆柱齿轮),或一组行 星齿轮。在轮边减速器中则常采用普通平行轴式布置的斜齿圆柱齿轮传动或行星 齿轮传动。在某些公共汽车、无轨电车与超重型汽车的主减速器上,有时也采用 蜗轮传动。 (2)主减速器主动锥齿轮的支承型式及安置方法 在壳体结构及轴承型式已定的情况下,主减速器主动齿轮的支承型式及安置方 法,对其支承刚度影响很大,这就是齿轮能否正确啮合并具有较高使用寿命的重要 因素之一。 现在汽车主减速器主动锥齿轮的支承型式有以下两种: 悬臂式 齿轮以其轮齿大端一侧的轴颈悬臂式地支承于一对轴承上。为了增强支承刚 度,应使两轴承支承中心间的距离齿轮齿面宽中点的悬臂长度大两倍以上,同时比 齿轮节圆直径的70%还大,并使齿轮轴径大于等于悬臂长。当采用一对圆锥滚子轴 承支承时,为了减小悬臂长度与增大支承间的距离,应使两轴承圆锥滚子的小端相 向朝内,而大端朝外,以缩短跨距,从而增强支承刚度。 汽车主减速器设计 (3)主减速器从动锥齿轮的支承型式及安置方法 主减速器从动锥齿轮的支承刚度依轴承的型式、支承间的距离与载荷在支承之间 的分布而定。为了增加支承刚度,支承间的距离应尽可能缩小。两端支承多采用 圆锥滚子轴承,安装时应使她们的圆锥滚子的大端相向朝内,小端相背朝外。为了 防止从动齿轮在轴向载荷作用下的偏移,圆锥滚子轴承也应预紧。 轿车与轻型载货汽车主减速从动锥齿轮采用无辐式结构并用细牙螺钉以精度 较高的紧配合固定在差建界壳的突缘上。这种方法对增强刚性效果较好,中型与 重型汽车主减速从动锥齿轮多采用有幅式结构并有螺栓或铆钉与差速器壳突缘 连结。 (4)主减速器的轴承预紧及齿轮啮合调整 支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧以消除安装的原始间隙、磨合期间 该间隙的增大及增强支承刚度。预紧力的大小与安装形式、载荷大小、轴承刚度 特性及使用转速有关。 主动锥齿轮轴承预紧度的调整,可通过精选两轴承内圈间的套筒长度、调整垫 圈厚度、轴承与轴肩之间的调整垫片等方法进行。近年来采用波形套筒调整轴承 预紧度极为方便,波形套筒安装在两轴承内圈间或轴承与轴肩间。 (5)主减速器的减速型式 主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速减速、单级贯通、双级贯通、 主减速及轮边减速等。 单级主减速器 由于单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑及制造成本低廉的优点,广 泛用在主减速比i07、6的各种中、小型汽车上。单级主减速器都就是采用一对 汽车主减速器设计 螺旋锥齿轮或双曲面齿轮,也有采用蜗轮传动的。 双级主减速器 由两级齿轮减速器组成,结构复杂、质量加大,制造成本也显著增加,因此仅用于主 减速比较大(7、6i0≤12)且采用单级减速不能满足既定的主减速比与离地间隙要 求的重型汽车上。以往在某些中型载货汽车上虽有采用,但在新设计的现代中型 载货汽车上已很少见。这就是由于随着发动机功率的提高、车辆整备质量的减小 以及路面状况的改善,中等以下吨位的载货汽车往具有更高车速的方向发展,因而 需采用较小主减速比的缘故。 双曲面齿轮式单级贯通式主减速器,就是利用了双曲面齿轮传动主动齿轮轴线相 对于从动齿轮轴线的偏移,将一根贯通轴穿过中桥井通向后桥。但这种结构受主 动齿轮最少齿数与偏移距大小的限制,而且主动齿轮的工艺性差,通常主动齿轮的 最小齿数就是8,因此主减速比的最大值只能在5左右,故多用于轻型汽车的贯通 式驱动桥。当用于大型汽车时刷需增设轮边减速器或加大分动器传动比。 蜗轮传动为布置贯通桥带来极大方便,且其工作平滑无声,在结构质量较小的情况 下也可得到大的传动比,适于各种吨位贯通桥的布置与汽车的总体布置。但由于 需用青铜等有色金属为材料而未得到推广。 双级贯通式主减速器 用于主减速比i05的中、重型汽车的贯通桥。它又有锥齿轮—圆柱齿轮式与圆 柱齿轮锥齿轮式两种结构型式。 锥齿轮—圆柱齿轮双级贯通式主减速器的特点就是有较