跨线路管道的施工方法及控制措施.docx

第 第 PAGE 1 页 共 NUMPAGES 10 页 跨线路管道的施工方法及控制措施 7.2.1 过线路管道概况 某火车站室外给排水工程中给水管道穿既有行车线1 处，穿新建线路5 处，重力排水管道穿新建线路4 处，压力排水穿既有行车线1 处。给水和压力排水管道均设d1500 钢筋砼防护涵管或DN200 钢套管，重力排水管道采用给水铸铁管直埋穿越。具体见下表： 序号 过线路处位置 穿越线路股数 线路名称 防护管类型、长度 管道类别 1 K118+134 8 既有行车线6 股：I-1、 I-2、I-3、I-4、I-5、 III-1，预留线 2 股 D1500 涵管 45m 给水 2 K119+710 4 既有行车线I-1、I-2 股、J1、J3 D1500 涵管18m 压力排水 3 K119+605 1 既有行车线I-8 D1500 涵管8m 给水 4 QJK119+590 1 既有行车线III-17（Q1） D1500 涵管9m 给水 5 QJK120+154 2 III-7 既有行车线， II-8 新建线 DN200 钢管12m 给水 6 DSK1+330 2 新建线J9、II-2 DN200 钢管10m 给水 7 右DK120+154 1 新建线II-1 DN200 钢管5 m 给水 8 右DK118+394 7 新建线II-1～ II-7 D1500 涵管40m 给水 9 右DK119+356 5 新建线 D1500 涵管20m 给水 10 右DK119+360 5 新建线 直埋、20m 重力排水 11 QJK120+154 2 III-7 既有行车线，II-8 新建线 直埋16m 重力排水 12 DSK1+330 2 新建线J9、II-2 直埋、16m 重力排水 13 右DK120+154 1 新建线II-1 直埋、6 m 重力排水 根据本工程实际情况，过既有行车线管道的防护涵管和钢套管采用顶管法施工，过新建线管道的防护涵管和钢套管采用明挖法施工。过轨顶进要点施工时间依照行车部门安排确定。 7.2.2 过轨涵（套）管顶进施工方法及控制措施 7.2.2.1 钢筋砼涵管预制 钢筋砼涵管按国标图集S461 加工，也可委托混凝土预制构件厂按图加工。 钢筋部分：钢筋砼涵管钢筋及搭接焊钢筋必须抽样送检合格后方可使用，钢筋制作应按图集尺寸加工，做到弯制尺寸及绑扎位置正确，绑扎牢固。 模班板部分：采用整体钢模预制，模板表面必须光滑、支立牢固，模板缝应填塞严密。管节长度以1m 为宜。 砼：钢筋砼涵管两管节间采用平口做接头，管节砼质量应良好。上下口必须平行，以免管节连接后成为折线，致使管壁受力不均匀，引起管口破碎。管外壁尺寸要准确，表面光滑，以减少顶进阻力。预制时预留试件多出2 组同条件养护，以提供确保拆模及顶进时间的控制。 7.2.2.2 工作坑的挖设 工作坑的平面尺寸如下： 宽度B=D1+2b+2c=1.7740+2×1.200+2×0.20=4.54（m） 长度L=L1+L2+L3+L4+L5=1.00+1.00++1.00+0.40+1.20=4.60（m） 深度H 以工作坑位置处轨底下3.50m。 工作坑上口靠线路路基边坡一侧距离不小于2.30m，工作坑放坡可按1：1放。 7.2.2.3 架设后背墙及导轨铺设 后背墙承受着顶进中的全部阻力，要求具有足够的稳定性，应因地制宜设置。 采用采用工作坑后墙土表面块石、方木、木板、顶铁等联合加固。挡墙两侧可采用枕木挡土。 当无地下水时，导轨基础采用卵石、木筏平基，先铺一层卵石，卵石上用砂铺平，再铺设150×150×3000mm 方木轨基，中距约300mm；当有地下水且土质不好时，采用C15 砼、方木平基，在平基下作卵石盲沟通往集水井。 本项目采用普通钢轨作导轨，导轨顶面间距为A0= A+a A0=2√（D+2t）（h-c）-（h-c）2 =2√（1.5+2×0.12）（0.176-0.01）-（0.176-0.01）2 =1.03m A=1.023m+0.073m=1.096m 导轨根据涵管顶进方向铺设，导轨必须顺直，导轨就位后，严格控制钢轨的高程、间距、中心线，并在稳定第一节涵管后测量负载后的变化，加以校正。 7.2.2.4 顶镐确定 施工中必须有足够的顶力，才能克服涵管在顶进中产生的摩擦阻力。顶镐最大顶力可按下式计算（按顶进最大长度25m 考虑）： P=2πDLf=2×3.14×1740×25×5=1365900Kn=140T 本工程采用启动重量大、顶杆长度长的油压千斤顶。 7.2.2.5 线路加固 本顶进工程采用扣轨线路加固，利用行车间隙做好准备工作，要封锁点施工。 顶进时段内要慢行点，列车限速45k