罗兰贝格分享：全球著名空港城市及临空经济区发展成果PPT课件.pptVIP

罗兰贝格公司的研究结果表明，航空城发展需要满足6个主要的前提条件 资料来源：罗兰贝格 航空城发展的前提条件 政府的政策导向及推动 龙头产业/企业拉动 交通基础设施条件 货运发展水平及潜力 客运发展水平及潜力 辐射范围的经济发展水平 客观 条件 主观 条件 1 2 3 4 5 6 Training material: discussion about airport city 基于对国际领先航空城成功的关键成功因素，罗兰贝格构建出全面评估机场发展航空城发展潜力的模型 5 6 4 3 1 2 整体经济发展水平 GDP GDP预计增长率 1.1 经济发展对航空业的支撑 临空产业销售收入与工业总销售比重 临空产业销售收入增长 1.2 货运量规模及结构 货运量 国际货运量占比 2.1 货运量历史增长 货运量近三年增长 2.2 加速未来增长的因素 航空网络 航点数 航班数 国际航点数 国际航班数 航空网络扩张潜力 机场的枢纽地位 2.3 客运量规模及结构 客运量 旅客中转率 3.1 客运量历史增长 客运量近三年增长 3.2 加速未来增长的因素 航空网络 航点数 航班数 国际航点数 国际航班数 航空网络扩张潜力 机场的枢纽地位 3.3 机场与市中心的衔接 形式完备(公路、轨道) 交通时间 4.1 机场与覆盖范围衔接 4.2 多式联运设施 4.3 政府规划 整体城市规划（卫星城） 当地政府对航空城的总体规划 政府规划特别项目或产业园区推动机场周边地区的发展 5.1 优惠政策 5.2 政府机构的推动计划与行动 (招商情况) 5.3 6.1 关键产业和龙头的拉动作用 辐射范围经济发展水平 1 交通设施设施 4 货运发展水平 2 客运发展水平 3 政府的推动 5 产业及龙头企业拉动 6 资料来源：罗兰贝格 5.4 组织与运作水平 航空城发展潜力评估模型 Introduction of Roland Berger 航空城的成功既需要长期的发展规划，也需要根据市场变化调整策略，才能走向最终成功 资料来源：SADC资料；SRE资料；罗兰贝格 主要产品 主要客户群 发展阶段 初始阶段 (1988 – 1995) 成长阶段 (1996 – 2005) 成熟阶段 (2006 – 2015) 产品开发集中于中心区和航空产业区 酒店、停车场、购物中心、写字楼、货运设施、飞机维修基地 商铺、餐馆 航空公司、地勤公司、维修公司、货代 开发区域沿交通要道向外延伸 商务酒店、工厂办公混合型建筑、多功能写字楼、居民住宅 高科技公司 金融咨询服务 创意产业 物流服务商 向北向南延伸更远，开始与传统市中心接壤 会议中心，主题购物广场，国际企业总部、新型酒店、商品批发市场 (Chinamex) 高附加值金融和物流服务业 通讯科技产业 生物科技产业 高端商务旅客 产品的航空相关度 高 低 定位 航空城 多功能航空城 国际商业中心 面临欧洲其他枢纽机场模仿与竞争 整合割裂的房地产产品以实现土地价值最大化 多式联运枢纽的形成加速航空城的发展 定位于商务旅行“目的地”，吸引高收入人群消费 市场变化 史基浦航空城发展蓝图（1988-2015） Document number 航空城在开发规模上有三种典型方式，其中超前发展型更符合大多数亚洲和中国机场的现实状况 航空业务量 城市化程度 土地资源供给 限制性政策 存在三种典型的开发规模 需求驱动型：航空城的土地资源能相对地根据内在需求开发，是一种相对平衡和理性的方式 谨慎开发型：航空城受到资源限制开发滞后，产品供应不满足需求，是一种相对保守的方式 超前供应型：航空城超前开发，产品过度供应，往往是政府推动结果，是较积极的发展方式 实际产品供给能力 低 低 高 高 航空城内在需求 FRA ICN B 谨慎开发型 A 需求驱动型 C 超前供应型 AMS 资料来源: 罗兰贝格分析 国际航空城开发规模的规划原则 国际航空城的开发与管理由于规划和开发主体的不同存在三种普遍的模式，相对集中的规划和开发优势明显 资料来源：罗兰贝格 对三种模式的评价 政府的支持为航空城的发展提供充足的资源，机场主导开发能保证规划的有效实现，但实现需政府强力支持，难度很大 开发过程 规划 土地开发 商业开发 招商 统一规划 统一开发 （ICN） 政府或者主导机构统一规划 统一规划 协调开发 （AMS） 政府或者主导机构统一规划 各自规划 单独开发 （CDG） 本地政府或者机构负责各自地块规划 政府参与和主导机构能保证规划有效实现，通过有效协调避免了不同利益主体冲突 分开规划，各自开发导致航空城内部的竞争和牵制，发展并不理想 从2003年开始，CDG成立航空城地产开发部门，专门负责协调地方政府等机场周边机构，向AMS开发组织模式转变 政府指定一家主导机构进行统一开发