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2022年汽车行业专题研究 一、油车时代：动力系统技术是最大的差异化竞争要素 汽车“三大件”是油车的核心技术壁垒：油车的发动机、变速箱、底盘直接决定汽车整体质量，“三大件”核心技术 被具备先发优势的整车厂商掌握，进而构建技术壁垒。 动力系统技术是燃油车差异化竞争的根本技术要素。发动机+变速器直接决定了整车的动力性能，性能更好的发动机 和变速箱，技术难度更高、造价也更高。先进的动力系统技术是燃油车实现价值向上的必要条件。 国内发动机步入自主开发阶段，核心零部件技术薄弱 国内发动机产业在关键指标、热效率、电动化等方面取得显著进步，随着技术进步和资源整合，自主品牌发动机由最 初的逆向开发，逐渐进入自主开发的初级阶段，电动喷油系统、EGR废弃循环等核心零部件技术基础仍很薄弱。 国产变速器研发设计能力基本成熟，集成协调能力较弱 国内变速器企业研发和设计能力基本成熟，但核心零部件配套、集成能力和产业基础等方面仍较为薄弱。 前浪于动力系统技术构筑核心壁垒，后来者主打性价比 后来者主打性价比：燃油车时代的后进入者，丰田、本田、现代、比亚迪、长城、长安的竞争策略都是主打性价比， 长期来看，依靠性价比的品牌在存量市场生存空间有限，掌握关键的差异化能力，打造产品溢价才是根本的竞争要素。 二、电车时代：核心技术可从产业链获取，电车差异小 电车时代，动力系统差异化技术要素不复存在 绕过变速箱核心技术壁垒：电机工作转速范围较发动机更宽，因而不需要多级变速器调节电机工作状态。 动力系统差异化的根本技术要素不复存在。发动机在低转速下输出扭矩较低，而电机在低转速时可以提供高转矩，且 响应速度极快，因此可以提供更好的低速段加速度。此外，大功率电机的制造技术成熟，比同级别发动机成本更低， 拥有大量成熟供应商。 以动力系统技术为电车产品定价的逻辑不再适用 动力系统差异化的消失，带来动力定价逻辑的失效。传统车企起初推出的纯电车型仍尝试以动力定价，电动车价格 相较于同级别燃油车型要更昂贵。奔驰EQC官方指导价49.98-57.98万元，而同级别燃油车奔驰GLC为40.63-47.68万元， 对比特斯拉Model Y仅为31.69-41.79万元。这样的定价策略难以在销量上获得成功。 动力系统核心技术可从产业链获取，因而电车差异小 油车时代，动力系统技术被主机厂掌握：动力系统技术作为油车时代最大的差异化竞争要素，传统整车厂商由于先发 优势，在动力系统（发动机、变速器等）形成了核心技术壁垒。 关键技术可从产业链获取，主机厂电动化能力差异化小：电动车动力系统核心技术（电池、电机、电控及热管理等） 均可从产业链上游获取，中期维度各主机厂的电动化能力将难以形成差异化竞争优势。因此，对于新能源汽车产业发 展趋势而言，电动化能力不是传统主机厂电动化转型的壁垒。 电车市场处于产品布局阶段，竞品少 电车市场竞品少：纯电动汽车市场规模快速增长，传统整车厂商及造型新势力均处于产品布局阶段，市场竞品少，特 定级别和价格带条件下，可能仅有2-3款车型，甚至有部分车型在该价格带与级别下无竞品。 市场高度集中，好格局是车企电动化转型的重要支撑 电车市场高度集中，格局好：竞品少促使不同车型级别下的纯电动汽车市场均高度集中，2021年A0、B、C级的轿车 /SUV市场CR5均超过90%，其中B级轿车/SUV市场CR1分别达到46%/54%。即使是竞争激烈的A级车市场，轿车/SUV市场的 CR10也分别达到71%/85%。市场格局好为车企电动化转型提供重要支撑。 比亚迪、广汽自主先一步转型，享受电动化红利 电动化技术不是转型壁垒，短期内电动化转型成果取决于整车厂商产品节奏：油车领域竞争力下滑，比亚迪、广汽自 主先一步转型电动化，进而享受电动化红利。 深蓝成功验证认知差，重视阶段性市场格局和产品节奏 长安深蓝首款纯电车型即获成功：7月25日深蓝03正式上市，上市33min订单1w，首款标志性纯电产品上市即获成功。 深蓝03成功证明电车本质无差异：深蓝03验证认知差，电动化技术均集中在产业链上，并不是车企转型电动化的壁垒。 过去新能源产品成功因素更多源自于市场格局好，市场应当重视阶段性格局和产品节奏问题，转型迅速的“油车”企 业将获得门票。 长安等车企亦能享受到电动化红利：长安前期在油车领域靠研究用户的能力提升份额，打完了最艰难的战役，下半年 亦将享受电动化所带来的红利。 三、消费时代：产品差异化竞争依赖市场需求把控能力 消费视角看汽车：汽车属性从制造向消费兼科技转变 核心观点：汽车行业制造属性下降，消费和科技（电动智能）属性提升，科技属性中短期维度有瓶颈无法 实现明显差异化，消费属性当前对于下游整车厂提份额作用显著。 为什么说科技属性中期维度有瓶颈无法实现明显差异化？ 电动化维度，核心能力主要包括电池，热管