铁路集装箱专用车的分类.docxVIP

的各集装箱专用车 g长分类1.按车底板长度分类： (1 ) 40ft集装箱专用车。它具有两个TEU箱位，可装载1个13m (40ft )的集装箱或2个6.6m (20t )的集 装箱，也可装载3.3m (10ft )和国内中小型集装箱，适应面较广，能灵活运用。如我国的X6A型集装箱专用车的车底 板长度为13.0m o (2 ) 60ft集装箱专用车。它具有3个TEU箱位，可装载1个13m (40ft )集装箱和1个6.6m (20ft )集装箱 或3个6.6m(20ft )集装箱。这种长度的车辆也比较多。 (3 ) 26m ( 80ft )集装箱专用车。它具有个4TEU箱位，适合装载2个13m ( 40ft )集装箱。1961年在美国最 先使用。 (4 ) 29.5m ( 90ft )集装箱专用车。适合装载2个14.8m ( 45ft )集装箱。1968年在美国最先使用。 (5 )其它长度的集装箱专用车。为了适应各种非国际标准集装箱的装载，世界各国还制造了各种非标准长度的集 装箱专用车。如欧洲国家15.7m(48ft )的集装箱专用车、德国的20.6m(63ft )集装箱专用车、芬兰的21.7m ( 66ft ) 集装箱专用车等等。 .按车辆的轴数分类： (1)转向架式四轴车。13m ( 40ft )和19.7m(60ft )集装箱专用车，通常使用两台两轴转向架，共四个轴。 (2)转向架式六轴车。当集装箱专用车车体较长、载重量较大时(如装载4TEU的26.2m (80ft)集装箱专用车)， 如果使两台两轴转向架超过了最大允许轴重，那么应使用两台三轴转向架，共六个轴。 (3)绞接式车组。1984年美国设计制造的双层集装箱专用车采用了绞接式结构，即将五辆双层集装箱专用车绞接 在一起，形成一个固定的车组。 .按车辆的轴数分类： (1)转向架式四轴车。13m ( 40ft )和19.7m(60ft )集装箱专用车，通常使用两台两轴转向架，共四个轴。 (2)转向架式六轴车。当集装箱专用车车体较长、载重量较大时(如装载4TEU的26.2m (80ft)集装箱专用车)， 如果使两台两轴转向架超过了最大允许轴重，那么应使用两台三轴转向架，共六个轴。 (3)绞接式车组。1984年美国设计制造的双层集装箱专用车采用了绞接式结构，即将五辆双层集装箱专用车绞接 在一起，形成一个固定的车组。 一些专门用于装运大型集装箱的车辆，其车底板结构还可以简化。如美国的骨架式的纹接车组，其车底架结构大大简化 了，设计一根重型中心梁作为车底架承载梁和纵向力的构件，承载着拖车走行轮或集装箱的底角件，同时也是承受纵向 力的构件，平均每辆车自重减至14.5t。美国的双层集装箱专用车绞接车组，那么是由侧梁承载集装箱的重量并作为承受 纵向力的构件，中间设计一个13m (40ft)箱底大小的孔(类似落下孔车)，在孔底集装箱底角件处设置支承面，以承载 集装箱。车辆两端有带折角的端壁，以固定集装箱。端壁高出下层箱顶6.6m (20ft),用来固定上层集装箱，折角可 以转动，以便装卸下层集装箱。这种双层集装箱专用车的承载面高度为292mm (11.5ft),自重相当于普通平车的一半， 是一种经济、高效的集装箱专用车车辆。但这种车辆装载高度过大，不能在电气化区段运行，并且超过了许多国家的轨 距和车辆限界，另外由于绞接车组是使用三轴特制转向架，每台转向架承载的重量到达100 — 125t ,轴重到达32 一 36t ,也超过了许多国家铁路最大允许轴重的限制。这种双层集装箱专用车目前只限于在美国、加拿大、墨西哥之间运 行。 ,按装卸方式分类： (1)吊装式集装箱专用车。集装箱的装卸采用各种起重设备进行吊装的铁路集装箱专用车。目前大局部的集装箱 专用车均属于这种吊装式集装箱专用车。 (2 )滚装式集装箱专用车。对平板式集装箱专用车，可以采用滚装的方法装卸拖车式集装箱，用于驼背运输的车 辆都是滚装式集装箱专用车。由于集装箱连同拖车一起装载在铁路集装箱专用车上，其稳定性较差，载重量利用率低, 并且容易超出铁路机车车辆限界。为降低其装载高度，欧美国家和日本均采用了袋鼠式凹平台的驼背运输专用车。 (3)侧移式集装箱专用车。在集装箱专用车上装备引导用的U型导轨，通过液压装置和锁链把集装箱移到拖车上。 这种装卸方式不需要专用的装卸机械，只需要特殊的车底结构，就能直接完成铁路与公路的转运。在日本和欧美的内陆 运输中采用了这种车辆。 (4 )回转式集装箱专用车。在集装箱专用车设置可以回转的转台，利用集装箱转台上的回转来完成集装箱的铁路与公路的换装。