明挖法地铁基坑变形监测方案范本.pdfVIP

地铁基坑监测施工方案 设 计 书 目录 6 所使用仪器及方法. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-11 15 -27 1.总体概述 1.1 工程位置 XX 市轨道交通 1 号线_站位于福泉高速连接线同则徐大道交叉口的南端，沿 福峡路南北向布置。 1.2 工程简况 _站为地下二层岛式车站，车站为双层双跨箱型框架结构。车站中心里程为 SK18+819，车站主体结构外包尺寸为:长 192.2m，工作井宽 24.9m，标准段宽 20.8m。 车站工作井开挖深度约为 17.7m，支撑型式为第一道砼支撑+第二～第五道 钢支撑；标准段开挖深度约 16m，支撑形式为第一道砼支撑+第二～第四道钢支 撑。工作井围护结构采用 800mm 地下连续墙，深度为 25.6m 及 31.6m；标准段采 用 800mm 地下连续墙， 深度为 27m 及 32m。 车站主体采用明挖顺筑法施工。 本次监测内容为葫芦阵站基坑工程主体施工监测。根据设计资料，基坑变形 控制等级为一级。 1.3 沿线周边环境 车站周围环境较为复杂。车站西北侧为中国石化天天加油站、_百利彩印工 业 XX 公司、凯旋中国集团等，西南侧为_宏祥翔汽车贸易 XX 公司，东侧为部分 居民楼。 1.4 工程地质与水文地质 1.4.1 工程地质 依据勘察报告提供资料，本车站开挖影响范围内地基土划分为 11 个工程地 质层，16 个工程地质亚层。各土层的分层描述详见勘察报告。本工程所处地质 情况至上而下为:1-1 杂填土；2 粉质粘土；3-1 淤泥；3-2 细砂夹淤泥；4 粉质 粘土；4-a 粉质粘土夹细砂；4-J 中砂；5-1淤泥质土夹细砂；5-2 中砂；5-3 淤 泥质土；7 粉质粘土；7-J 中砂；13-a 残积粉质粘土；14-c 全风化凝灰熔岩；15-c 散体状强风化凝灰熔岩；16-c 碎块状强风化凝灰熔岩；17-c 中风化凝灰熔岩。 大部分底板坐落于 4-J 中砂或 5-2 中砂层，连续墙趾大部分落于8-1淤泥质土， 局部落于 7 粉质粘土或 7-J 中砂层。本工程场地区域地质相对稳定，区域稳定性 较好，场地稳定性分类为稳定。 1.4.2 水文地质 本场地地下水主要为松散岩类孔隙潜水、松散岩类孔隙承压水和基岩裂隙水 三类。松散岩类孔隙潜水主要赋存于场区表部填土、浅部黏性土中，主要接受大 气降水竖向入渗补给和地表水的侧向入渗补给，多以蒸发方式排泄。勘察期间测 得潜水稳定水位埋深为 1.50～3.10m，高程为 3.63～5.54m，潜水位年动态变幅 一般在 1.0m 左右。松散岩类孔隙承压水主要赋存于场地内的 4-J、5-2 层中砂， 4-a 粉质黏土夹细砂，局部富水性较好，具弱承压性。承压含水层场区内均有分 布，厚度 2.10～11.70m，承压水测压水位埋深4.50～4.83m，高程为2.48～2.65m， 渗透系数为 5.56～8.895m/d (6.43×10-3～1.03×10-2cm/s)，为中等透水层。 基岩裂隙水赋存于岩体碎块状强风化及中等风化带中，由于裂隙张开和 密集程度、连通及充填情况都很不均匀，所以裂隙水的埋藏、分布及水动力特征 非常不均匀，主要受岩性和地质构造控制，透水性及富水性一般较弱，渗透系数 小于 0.50m/d，为弱透水层，具弱承压性，埋深较大，对本工程影响较小。 场地地下水中潜水对混凝土结构具弱腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在 长期浸水和干湿交替条件下具微腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性；场地地下水中的 承压水对混凝土结构具中腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在长期浸水条件下 具微腐蚀性，对钢结构均具中腐蚀性。 2.编制依据 (1)委托单位提供的设计图纸等； (2)中华人民共和国国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》 (GB 50497-2009)； (3) 《建筑基坑工程技术规范》(YB9258-97)； (4) 《建筑基坑围护技术规程》(JGJ120-99)； (5) 《工程测量规范》(GB50026-2007)； (6) 《国家一、二等水准测量规范》(GB/T12897-200