德国高铁相撞事故调查研究报告.docxVIP

轨道交通安全与 运营管理 作业二：巴黎火车相撞事故分析 学 院 电气与控制工程学院 年级专业 轨道交通信号与控制 班级学号 1915050115 学生姓名 张艺文 指导教师 殷云华 日 期 10.14 德国ICE1高速动车组重大脱轨事故过程 1998年6月3日，发生在德国埃舍德站的世界最惨重的高速列车脱轨事故，死亡100人，伤88人，事故原因为轮箍断裂。 事故详细过程： 1998年6月3日10: 30刚过，列车从汉诺威驶往下一站汉堡， 此时餐车关闭。 列车行驶在扩建线_上还不足半小时，第1节拖车802808- 6号 上的旅客听到了很大的嘎嘎响声，并且车厢开始左右摇晃。迄今查明的原因是由于该拖车后转向架上的轮箍在事故地点前6km处、列车速度为200km/h时断裂、轮心松弛。这部分断裂的轮箍拥塞在高速运转的转向架中。此后，列车的第1节车厢虽然缺少了轮箍，但还是在线路上运行5. 5km。在埃舍德车站事故发生地前方200m处，轮箍卡在道岔的护轮轨中，从而将其从中劈开，并冲入第1节拖车内部，使其部分折断。可能是由于这种冲撞的能量使损坏的轮对向右倾斜，轮心从轨头上滑脱，使左面车轮脱轨，在大约运行了120m 之后撞在了远方道岔的辙轨上。前面的动力乍头401051号与其后的车辆分离，继续向车站北方行驶了2km,由于强制制动而停车。这种冲撞的动能使道岔组移向右方，并使第1节拖车及其后继车辆相继脱轨。第3节拖车横在桥下，其尾部猛烈冲撞桥墩;第4节车辆冲下边坡。横在防护墙前;第5节车辆撞到了线路附近的桥墩，冲过侧福桥梁的前半部，后半部被倒塌的桥染砸坏，第6节平辆被混凝1块掩埋;其余7-12节车辆出于尾部动力车头401551-7未来得及切除其巨大的惯性的推动，就象个折尽，样彼此错位挤压在起，这导致60多人重伤。 德国ICE1高速动车组重大事故脱轨事故原因： 采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICEI 列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。ICE1列车最早采用的是整体车轮(一个车轮结构，没有轮箍)。经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。德国VSG交通技术公司生产ICE列车用的这种车轮。这种被命名为“Bochum 84”型车轮的生产至今已超过6000个。VSG公司生产橡胶弹性车轮已有50年的历史，过去大量生产的B054型车轮曾供城市铁路和有轨电车使用。ICE1列车用的“Bochum 84车轮结构如图所示。这种车轮具有多个扇形块组成的V型橡胶块，起阻尼作用。原6cm厚的轮箍被压在具有硬橡胶的轮心上，并用一个固定环通过螺钉拧紧固定。 事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1 车轮轮箍断裂原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍内表面裂纹引起。这些轮对由于套装橡胶后使车轮刚度 大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就象汽车的轮胎一 样。在压力的作用下轮箍内表面产生与橡胶块相分离的拉应力。由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷F的轮箍进行了研究。研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。但遗憾的是(还事故发生前还不有科乎工作者对ICEI中间拖车应用的Bochum 84车轮进行过这方而的研究。汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂叮能是由于轮箍内侧折损所造成的对于ICEI列车导轮用的B084车轮滚动时产牛单性变形,在超过许用应力情次下，理论上:肯定会总现裂级，Vi与轮厦有关JD刻有轮争允许磨损厚度为30mm，而发生事故的断裂轮箍儿乎已经达到规定的剩余厚度。 没有进行轮对超声探伤定期对轮对进行超声检验可以防止车轮或轮箍断裂而发生重大事故德国铁路每年有上百万个车轮运行。据专业人士统计，每年大约只有1--2个车轮失效。其主要原因是由于高速、重载引起踏面机械过载常出现热裂纹、热淬硬和粘焊现象，造成踏面剥离，噪声加大等。 为了对ICE列车进行安全性和技术性检验，在ICE高速列车段均安装了轮对诊断装置，简称ULM轮对诊断装置。每3一4天在ICE列车常规检修时，列车以6km /h速度通过轮对诊断装置自动检测诊断。这种装置由3部分组成，即U、L、M,U部分为超声检验，检验的目的是测量踏面上的横向裂纹;L部分为型面光学测量，测量的月的是得知型面误差和型面磨损状况;M部分是通过测量杆来测得车轮的不圆度和擦伤情况。采用L和M部分测量不仅能够获得轮对的磨损数据，而且还能决定镟轮的最佳时刻。而超声检验U则只能给出3个等级(更