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JZ制动系统制动阀件会计学第1页/共56页控制关系： 分配阀 作用阀 制动缸自动制动阀 均衡风缸 中继阀 列车管压 力 变 化 车辆制动机 作用阀 制动缸单独制动阀 分配阀 作用阀 制动缸第2页/共56页一、自动制动阀 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设，通过对其手柄的操纵来完成制动机的各种作用或性能检查。 自动制动阀为自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位 。第3页/共56页1、自动制动阀外型第4页/共56页1、过充位该位置使用在初充气或再充气，迅速向列车管充气，列车管可获得比规定压力高30～40kPa的过充压力，可促使全部列车迅速缓解。2、运转位该位置是当列车缓解再充气及正常运行状态时所使用的位置。3、常用制动区(最小减压位---最大减压位)列车运行中，正常情况下停车或调节列车速度时使用此位置。手柄在最小减压位与最大减压位之间移动，可获得不同的减压量。4、过量减压位该位置是由于制动频繁或制动后不久，列车管或车辆副风缸还没有恢复定压又需制动时所使用的位置。比如长大坡道实行制动时使用。5、手柄取出位该位置是重联补机、无动力回送机车及本务机车非操纵端所使用的位置。6、紧急制动位列车在运行中，遇有紧急情况，需要紧急停车时所使用的位置。第5页/共56页2、自动制动阀内部结构调整阀放风阀重联柱塞阀缓解柱塞阀客、货车转换阀第6页/共56页分解图：第7页/共56页3、自动制动阀各阀件功能：(1)调整阀：是列车制动、缓解的控制机构，用于控制机车均衡风缸的压力变化，并通过中继阀控制列车管的充气和排气，从而实现机车、车辆的制动或缓解。充气状态：调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移，供气阀口开放。总风→供气阀口→均衡风缸管→均衡风缸 ↘缩孔→调整阀膜板右侧 第8页/共56页第9页/共56页充气后保压状态：均衡风缸压强和调整阀膜板右侧压强增大，调整阀膜板和调整阀座左移，关闭供气阀口，呈保压状态。制动状态：调整阀凸轮得到一个降程，调整阀柱塞右移，排气阀在其弹簧作用下右移，排气阀口开放。均衡风缸的压力空气→排气阀口→调整阀盖下方缺口→大气第10页/共56页第11页/共56页制动后保压状态：均衡风缸压强和调整阀膜板右侧压强降低，调整阀膜板和调整阀座右移，关闭排气阀口，均衡风缸停止排气，呈保压状态。第12页/共56页(2)放风阀：列车施行紧急制动时直接把列车管内压力空气迅速排到大气中，达到快速制动的目的。第13页/共56页 只有自动制动阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮才能得到一个固定的升程，推动放风阀，使放风阀口开放。 列车管的压力空气→放风阀口→大气 第14页/共56页(3)重联柱塞阀：连通或切断均衡风缸与中继阀的联系；自阀手柄在紧急制动位时，使总风缸管与撒砂管连通，实现自动撒砂。第15页/共56页正常位：自动制动阀手柄置于1～5位。均衡风缸管1→中均管4（均衡风缸的压力可控制中继阀） 第16页/共56页重联位：自动制动阀手柄置于6位（手柄取出位），柱塞右移。 列车管2→中均管4（中继阀自锁）紧急位：自动制动阀手柄在紧急制动位，重联柱塞阀的凸轮有一个比重联位更大的降程。 列车管2→中均管4（中继阀自锁） 总风管3→撒砂管6第17页/共56页第18页/共56页(4)缓解柱塞阀：控制过充风缸的充风或排风；控制总风遮断阀管通路8a充风或排风。制动位：自动制动阀手柄在3～6位时，缓解柱塞阀凸轮升程更大，使该阀柱塞左移得更多。总风缸管3→缓解柱塞中心孔→通路8a 过充管7→大气（EX）第19页/共56页运转位：自动制动阀手柄在运转位，缓解柱塞阀凸轮有一个升程，使该阀柱塞左移到此位置。通路8a→大气（EX）第20页/共56页过充位：自动制动阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处于此位置。总风缸管3→过充管7通路8a→大气（EX）第21页/共56页第22页/共56页(5)客、货车转换阀：开启或关闭中继阀的总风遮断阀，在客车位，不论手柄在任何位置，总风遮断阀一直开启；在货车位，大闸手柄在1～2位时，总风遮断阀开启，大闸手柄在3～7位时，总风遮断阀关闭。第23页/共56页二、单独制动阀 单独制动阀主要用于机车的单独制动与缓解，与列车的制动无关，并可实现自动制动阀制动后机车的单独缓解作用，和自动制动阀配合使用，可使机车制动与车辆制动交替进行。由于采用自动保压方式，还可进行阶段制动和阶段缓解操纵。 单独制动阀有单独缓解位、运转位和全制动位三个作用位置。单独制动阀在单独缓解位时，受单缓柱塞阀弹簧和复原弹簧的作用，司机的手离开手柄时，可自动恢复到运转位。 第24页/共56页1、单独制动阀内部结构单缓柱塞阀调整阀第25