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京沪线民航与高铁的市场现状研究 0 引 言 随着高铁的飞速发展，它在我国综合交通运输领域产生的影响日益显著。一方面，随着国家“八纵八横”高铁网建设的快速推进，产生大量与现有航空航线网络高度重叠的通达线路，导致在800～1 200km 中等里程运输中，高铁运输具备以前独属于航空“快速、安全、便捷”的特点，这不仅给国内航空运输业带来了巨大冲击，也给综合交通运输体系带来了严峻挑战。因此，本文选取里程约为1 200 公里的京沪线，探讨民航与高铁共同运营下的市场现状与资源配置问题。 目前，国内学者关于京沪线上高铁与民航的研究主要集中在客运量分担、旅客出行行为选择以及两者竞合关系分析。郝勇以旅客出行方式选择因素为基础，在旅客出行方式选择模型中增加票价等宏观因素、旅客自身出行特性等微观因素分析京沪线一天内不同时段的客运分担率；刘艺通过构建Logit 模型，分析休闲和商务旅客在京沪线上民航与高铁的运输分担率；张睿基于非集计理论，构建Binary Logit 模型，分析旅客自身特性对出行选择行为的影响；何星逸从京沪线民航与高铁的票价和旅客自身特性分析其对旅客出行选择行为的影响；丁金学利用京沪线民航与高铁竞争引起的空间效应进行定量与定性分析，研究表明竞争效应会改变区域空间结构和均衡区域经济发展；高明蕾通过构建客运量对数线性模型分析京沪线民航与高铁运输方式的竞争关系。 综合以上文献调研，可知京沪线上民航与高铁存在一定的竞争关系，两者为适应市场发展，不断探索新的策略。从旅客角度出发，影响旅客出行选择的因素较多，例如票价、航班时刻/高铁时刻、旅途时间、公司服务质量、舒适度等。因此，本文从班次与票价两个影响旅客出行选择的重要因素出发，分析两者发展现状以及基于S—曲线分析京沪航线上的资源配置，为促进未来京沪线路上高铁与民航的和谐发展提供理论指导。 1 京沪线民航与高铁发展现状分析 1.1 京沪航线发展现状 我国经济高速发展的同时，使得人们对交通方式有了更高的追求，更加注重出行质量。在打着高速旗帜的航空领域，节省旅客时间就是提高顾客满意度的关键。然而，由于京沪高铁的出现，民航的弊端日益显现，例如票价高、旅客签转难、安检慢、候机时间长等，使京沪旅客在两地之间的航空出行时间成本难以最小化。 为了应对京沪高铁带来的竞争压力，中国民用航空总局对原有航空资源进行整合，于2007 年8 月6 日，开设“京沪空中快线”，往返于上海虹桥国际机场和北京首都国际机场，由国航、东航、南航、上航、海航五大航空公司共同运行，全程约1 200km，是国内首条“空中快线”，也是我国最大的国内商务航线，在民航业内被称为黄金航线。其特点主要是：航班频率高，实现每半小时内至少一个航班的公交化运营；旅客自由度大，实现旅客随到随飞，可以任意购买和签转不同的航空公司；简化手续并提供专区服务，在专用候机区域登机口配置行李转盘，减少旅客等待时间。京沪快线通过采取以上措施，大大降低旅客旅途时间，使旅客预计在3 小时内完成京沪两地的飞行旅途。 京沪线作为全国最繁忙的交通线之一，其旅客需求量十分庞大，因此各大航空公司都在相互竞争。但是自2019 年北京大兴国际机场投入使用后，部分航空公司包括东航和南航在内需从首都机场整体迁移至大兴机场，由于京沪航线巨大的利润，东航力争将京沪线资源留守首都机场，但在大兴机场的其他航线航班时刻占有率从原来的40%减少了10%；而南航未能留守首都机场，整体搬迁至大兴国际机场，在京沪航线上无疑损失大量往返京沪的商务旅客，也意味着将京沪空中快线上大量的旅客资源转移给了东航和国航。 1.2 京沪高速铁路发展现状 京沪高速铁路（京沪高铁） 于2011 年6 月30 日正式开通，是国家“八纵八横”高速铁路建设的主干道之一，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海，连接着环渤海和长江三角洲两大经济区。其所经城市面积占全国的6.5%，人口约占全国的25%，GDP 约占全国的40%，是我国经济发展最为发达的地区，其客货运输需求旺盛。京沪高速铁路主干道由北京南站至上海虹桥站，全长1 318km，共设24 个车站，到2017 年列车运营速度达到350km/h，是目前世界上线路最长、标准最高的高速铁路。目前，京沪高速铁路二线正在实施建设，将与京沪高铁以及京港高铁等线路连接，构建长三角、京津冀地区新的铁路网，为促进长三角一体化战略以及京津冀协同发展提供坚实基础，为社会主义现代化强国提供先行保障。 京沪高铁自2020 年12 月23 日起，依据旅客客流量、不同的季节、时段等，实行浮动票价机制，优质优价，有升有降。实施初期京沪高铁二等座票价范围下到498 元、上到598 元，两者相差100 元，相比政策实施前的高铁票553 元，降幅10%、涨幅8%，给旅客更多的出行选择。同时京沪高铁浮动票价的创新改革，给