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挤密桩 近年来，由于铁路线上列车间隔时间不断减小，扣轨慢行和封锁线路对运营线的干扰，必须发展在运营条件下的处理措施和施工方法，如水泥土挤密桩、石灰土挤密桩。这种加固方法简便，对行车干扰相对较小。它是用机具在基床成孔，再分层填水泥土或石灰土，并用橄榄锤分层击实，从而使桩体和桩间土挤密压实，形成复合地基，达到提高承载力的目的。 第六十二页，共一百二十五页。 挤密桩加固基床 第六十三页，共一百二十五页。 水泥土挤密桩的桩长与承载力的关系 承载力(Kpa) ≤100 110~130 140~150 桩长(m) 1.5 1.0 0.8 第六十四页，共一百二十五页。 京广线在整治膨胀土基床下沉病害时，采用过石灰改性砂桩加固，使病害得到根治。石灰改性砂桩纵距与水泥土挤密砂桩同，横距50cm，桩径20cm。施工五年后开挖测试基床面的后期强度，桩体承载力达到1300kPa，桩间土承载力达到260 kPa以上。 第六十五页，共一百二十五页。 京秦提速改造工程中，全线承载力较低的既有路基基床表层及路桥过渡段都采用了水泥土挤密桩加固，全线加固路基的水泥挤密桩共231万延米。桩径24～30cm，单根长度0.8～2.5m，水泥与土的配合比为8﹕100～10﹕100。 第六十六页，共一百二十五页。 试验段的测试表明，经过水泥土挤密桩的加固，地基承载力由加固前的120～150kPa提高到加固后的220kPa，桩体的无侧限抗压强度在1MPa左右。 第六十七页，共一百二十五页。 挤密桩方法施工简单，不封锁线路，适用于既有线基床土体的加固，但是它只能起提高承载力的作用，未能改变土质。对于细粒土填筑的路堤，以挤密桩处理基床时，虽然从计算和静载试验上看满足承载力的要求，但由于没有从根本上解决桩间土的颗粒细度等性质问题，仍有可能产生翻浆冒泥等病害。 第六十八页，共一百二十五页。 铺设土工膜封闭层 在基床翻浆冒泥地段，或基床土质不良（Ip≥12,WL≥32%） 而强度足够，具备产生翻浆冒泥病害条件的地段，可在基床表层铺设土工膜封闭层。土工膜封闭层的作用是隔离地表水，防止入渗，减弱动荷对基床土抽吸作用，因而可防治翻浆冒泥病害。当地下水位较高时，要加深侧沟或设纵向渗沟降低地下水位。 第六十九页，共一百二十五页。 封闭层即用土工聚合材料，有氯丁橡胶软板、聚乙烯软板及塑料排水板等。铺设工作可结合线路大修进行。为了防止材料连接处地表水渗漏，聚合材料上下均应铺设砂层，层厚：上层10～20cm，下层5～10cm。 第七十页，共一百二十五页。 聚乙烯软板封闭层 第七十一页，共一百二十五页。 自氯丁橡胶类土工膜应用以后，其隔离、防渗、排水性能被大多数工程的成功所验证。采用土工膜整治基床翻浆冒泥的工程效果如何，关键在于土工膜的工程性能指标。铺设土工膜的施工需采用架空轨道结合线路封锁（如施工“天窗”）或限速慢行的方式进行。 第七十二页，共一百二十五页。 铺设土工膜封闭基床的方法设计简单、施工方便、寿命长，适用于各种土质、石质基床的基面翻浆冒泥病害整治，但基床土强度不足时不宜采用。 第七十三页，共一百二十五页。 土工格室或土工格栅等 在道碴的底层或路基面顶层设置土工材料如土工格室或土工格栅等，其作用就是分散应力，减少路基面直接承受的动应力，并使传递的应力均匀；而且加筋料在路基面顶层对填土形成约束作用。 这种加固方法分散应力有限，只适用于地下水位较低或地下水位虽高但排水条件较好地段路基，其底面与填筑土分界面必须设置较好的隔离层，以免下层土流失。 第七十四页，共一百二十五页。 第七十五页，共一百二十五页。 第七十六页，共一百二十五页。 第七十七页，共一百二十五页。 第七十八页，共一百二十五页。 第七十九页，共一百二十五页。 第八十页，共一百二十五页。 第八十一页，共一百二十五页。 土工格室 土工格室作为一种新型的立体土工合成材料，以其材料轻、耐磨损、强度高、韧性好等多种特性，是近几年发展起来的一种行之有效的整治路基基床下沉病害的方法。 土工格室可折叠，展开后呈蜂窝状的三维结构 。材料为高强度的聚乙烯或聚丙烯，接缝用超声焊接。 第八十二页，共一百二十五页。 第八十三页，共一百二十五页。 第八十四页，共一百二十五页。 第八十五页，共一百二十五页。 无土工格室时软基土受力图 有土工格室后软