行车组织与运营管理.ppt

3)最终确定全日行车计划 在已经计算得到各小时应开行列车数和行车间隔时间的基础上，应检查是否存在某段时间内行车间隔时间过长的情况。 行车间隔时间过长，会增加乘客的候车时间，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。为方便乘客、提高服务水平，轨道交通系统在非高峰运营时间内，如9：00～21：00间的非高峰运营时间，最终确定的行车间隔时间标准，一般不宜大于6min；而在其他非高峰运营时间内，最终确定的行车间隔时间标准也不宜大于10min。另外，对全日行车计划中的高峰小时行车间隔时间应检验是否符合列车在折返站的出发间隔时间。 第三十页，共六十六页。 列车开行方案 长期以来，我国城市轨道交通的列车开行方案基本上是采用长交路、站站停车方案。但现有轨道交通线路的延伸和城市轨道交通网络的形成，使列车运行组织面临新的问题，这就是在线路各区段客流相差悬殊时或不同轨道交通线路共线运行时，如何根据现有客流、设施条件，采用相适应的列车开行方案，实现乘客服务水平、线路通过能力利用和各项运营指标的最优化。 在列车开行计划中，列车交路规定了列车的运行区段、折返车站和按不同列车交路运行的列车对数。在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用合理的列车交路，能在不降低服务水平的前提下提高车辆运用效率，避免运能虚靡，使行车组织做到经济合理。 1 列车运行交路 第三十一页，共六十六页。 列车交路有长交路、短交路和长短交路三种。长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。短交路是指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站上折返。而长短交路是指列车在线路上的运行距离有长、短两种情形。 第三十二页，共六十六页。 传统的城市轨道交通列车停站设计，总是安排列车站站停车，但从优化列车运行组织、提高列车旅行速度和节约乘客出行时间出发，根据具体线路的客流特点，还可比选采用下面两种列车运行方案。 该方案将全线车站分成A、B、C三类。A、B两类车站按相邻分布原则确定，C类车站按每隔若干个车站(图中是每隔4个)选择一站原则确定。所有列车均应在c类车站停车作业，但在A、B二类车站则分别停车作业，见图。 1)跨站停车列车运行方案 2 列车停站设计 第三十三页，共六十六页。 跨站停车列车运行方案减少了列车停站次数，因而能压缩列车旅行时间和乘客乘车时间、提高旅行速度。同时，由于车辆周转加快，能够减少车辆使用，降低运营成本。 该方案的问题是： 由于A、B两类车站的列车到达间隔加大，乘客候车时间有所增加；此外，在A、B两类车站间乘车的乘客需在c类车站换乘，带来不便。因此，该方案比较适用于C类车站客流较大，而A、B两类车站客流较小，并且乘客平均乘车距离较远的情况。 第三十四页，共六十六页。 该方案在长短列车交路的基础上，规定长交路运行列车在短交路区段外每站停车作业，在短交路区段内不停车通过；而短交路运行列车则在短交路区段内每站停车作业，短交路列车的中间折返点作为换乘站。 分段停车列车运行方案减少了长交路列车的停站次数，因而能压缩长途乘客在列车上消耗的时间；列车旅行速度的提高也有利于加快长交路运行车辆的周转。 2)分段停车列车运行方案 第三十五页，共六十六页。 车辆运用计划 式中 N——运用车辆数，辆； n高峰——高峰小时开行列车数，对； θ列——列车周转时间，对； m——列车编组辆数，辆。 1 车辆运用分类 为完成乘客运送任务，轨道交通系统必须保有一定数量的车辆。车辆按运用上的区别，分为运用车、检修车和备用车三类。 1)运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆，运用车的需要数与高峰小时开行列车对数、列车旅行速度及在折返站停留时间各项因素有关，按下式计算： 第三十六页，共六十六页。 列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间站停车供乘客乘降，以及列车在折返站进行折返作业的全过程。 式中 ∑t运——列车在线路上往返一次各区间运行时间的和，S， ∑t站——列车在线路上往返一次各中间站停站时间的和，S； ∑t折停——列车在折返站停留时间的和，S。 当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行周转，此时运用车数需相应增加。 第三十七页，共六十六页。 2)检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。车辆的定期检修是一项有计划的预防性维修制度。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、