浅析地铁车站偏载深基坑围护结构设计（建筑设计及理论论文资料）.docVIP

浅析地铁车站偏载深基坑围护结构设计（建筑设计及理论论文资料） 文档信息 ： 文档作为关于“建筑或环境”中“桩基础”的参考范文，为解决如何写好实用应用文、正确编写文案格式、内容素材摘取等相关工作提供支持。正文5615字，doc格式，可编辑。质优实惠，欢迎下载！ 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 2 文1：浅析地铁车站偏载深基坑围护结构设计 2 1地铁车站工程概况 2 2围护结构计算分析 3 2.1不考虑北侧5层框架房屋偏载影响 4 2.2考虑北侧5层框架房屋偏载影响 4 2.3计算结果对比 4 3结论 5 文2：浅析广佛地铁车站基坑围护结构设计 6 2 围护结构设计 7 2.1 地质条件 7 2.2 围护结构设计 8 2.3存在的问题 8 3 建议 10 3.1 源头上重视 10 3.2过程中控制 11 3.3实践中总结提高 11 4 结语 12 参考文摘引言： 12 原创性声明（模板） 13 正文 浅析地铁车站偏载深基坑围护结构设计（建筑设计及理论论文资料） 文1：浅析地铁车站偏载深基坑围护结构设计 引言：随着城市化的不断发展，城镇化进程不断加快，城市规模在不断扩大，导致公共交通运能与实际需求矛盾日趋显著。为改善城市公共交通供需矛盾，地下轨道交通因其安全、快捷、绿色环保等诸多优势，在各个城市的交通建设中无疑是第一选择。但是在各个城市大规模建设地铁交通的情况下，现场施工事故在施工中时有发生。事故外在原因有很多种，比如地质水文条件、不可抗力自然因素、施工工艺及工程措施不当，也有围护结构设计假定条件不符合实际情况等因素。而作为设计人员，应当要严谨细致认真的分析设计边界条件，确保计算假定贴合实际情况，保证基坑围护结构的安全性。 在实际施工过程中，考虑地铁建设成本因素，一般情况下地铁基坑施工工艺采用明挖施工。但在地铁车站建设过程中，地铁基坑环境边界条件通常较为复杂，再加上地铁车站站位限制因素较多，基坑周边很容易出现不对称的单边建筑物，而这种情况就会造成基坑偏载。本文通过对案例工程的计算分析，针对偏载基坑围护结构的设计提出针对性设计方案，为类似工程的围护结构设计提供参考。 1地铁车站工程概况 本文研究的案例工程概况：地下两层11m岛式站台车站，全长220.0m，标准段宽为20.1m。总建筑面积约13600㎡，标准段基坑开挖深度约17m。本站主体结构和附属结构均采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑体系。主体结构为地下双层单柱两跨结构钢筋混凝土框架结构。车站主体结构采用明挖法施工，围护结构采用地下连续墙+内支撑体系。主体结构为地下双层单柱两跨结构钢筋混凝土框架结构。 案例工程沿大街东西向布置，北侧五层框架结构，条形基础，基础埋深2.5米，距离车站主体基坑边约10米；南侧为地下钢筋混凝土管涵，覆土约1.5米，管涵截面外边尺寸6米（宽）X2.4米（高），距离主体基坑边距离约10米。周边环境平面如图1示： 图1案例工程周边环境平面图 案例工程土层分布：地层分布自上而下分别为杂填土、素填土、粉质粘土、粉细砂、粉土、粉质粘土、粉土。 根据本站结构型式、场地地质及周边环境保护要求不同，结合案例工程当地的成功经验，根据地质勘察报告，本场地潜水埋深3.3m～4m，主体基坑深约17m，主体结构底板位于（③-2，④-2）粉土层。主体结构基坑施工需降水，降深约10m。若采用基坑外降水，对周边环境影响较大。（④-2）粉土层埋深约30m，土层连续，渗透性系数小，可作为稳定的隔水层。拟定主体围护结构推荐方案采用800mm地下连续墙型式，支撑采用1道混凝土支撑+2道钢支撑的内支撑体系。 2围护结构计算分析 进行地铁车站基坑围护结构计算分析以标准段为例，应用启明星深基坑支挡结构设计计算软件二维计算。分别考虑按北侧有、无偏载情况进行计算分析。模拟施工过程，考虑先开挖后支撑时结构已变形的实际情况。 本案例第一道支撑采用C35钢筋混凝土结构支撑，截面800mmX1000mm。第二、三道钢支撑采用Φ800X16圆钢支撑，材质Q235B，钢支撑按轴力标准值的50～80%施加预加轴力。 2.1不考虑北侧5层框架房屋偏载影响 在不考虑偏载情况下，围护结构计算简图如下（图2.1-1） 图2.1-1不偏载情况下围护结构计算简图 在不考虑偏载情况下，计算结构简图如下（图2.1-2） 图2.1-2不偏载情况下围护计算结果 2.2考虑北侧5层框架房屋偏载影响 在上序其他条件不变考虑北侧偏载情况下，计算结构简图如下（图2.2-1） 图2.2-1偏载情况下围护计算结果1 按实际考虑偏载情况下，将地连墙厚度由800mm厚提高至1000mm，计算