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侧向股道进路预发码的应用 摘要：随着列车提速，站内电码化预发码技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛应用，文章从实际案例中介绍侧向股道进路预发码的应用。??????? 关键词：问题分析? 侧向股道? 预发码??????? 一、站内电码化两种发码方式??????? 叠加发码方式，在站内为交流电气化区段时，采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化，即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号同时存在，在发码时机到来之际，传输继电器将发码设备与轨道信号设备并联，两者同时向轨道传输通道传送信息。??????? 叠加预发码方式，即在列车占用某一区段时，某列车运行前方，于本区段相邻的下一区段也开始发码，保证列车接收地面信息在时间上和空间上的连续，满足动车运行对机车信号和超速防护的需求。??????? 二、发现问题及问题分析??????? 2.1宁启线信号系统概述??????? 宁启线信号系统主要由行车调度指挥系统、CTCS-2级列控系统、区间闭塞系统、车站联锁系统、信号集中监测系统、信号安全数据网、信号综合防雷及信号设备接地等组成。站内正线接股道的道岔均采用12号道岔，侧向接车速度不大于45Km/h。站内采用25HZ相敏轨道电路，轨道继电器采用双套微电子接收器。站内电码化采用与区间一致的发送设备（ZPW-2000A），正线采用叠加预发码，侧线采用叠加发码，正线和侧线均采用双发送盒，电码化相邻区段设置室外隔离防护盒。??????? 2.2动态监测发现的问题??????? 在宁启线联调联试动态监测过程中，车载人员发现动车侧向股道接车时，在规定的时间内接收不到低频码产生最大常用制动（在牵引制动手柄处于中立位的前提下，通过列车管风压力值判断），随后收到前方低频码后缓解。??????? 车载人员给出了详细解释：车载APP（机车自动防护系统）控车运行时，在动车压入股道后，如在50米走行时间内未能接收到移频编码，车载APP便会产生最大常用制动，收码后缓解。??????? 2.3问题分析和现场验证??????? 针对上述问题进行分析，以站内12号道岔侧线接车速度为45Km/h计算，50米内列车走行时间约4.2S。占用发码接收的整个发码流程是：列车压入股道→微电子接收器↓→GJ↓→钢轨上码，机车接码→车载解码这一整个工作流程。通过各项参数分析设备反应时间：微电子接收器↓0.3~0.55（S）、GJ↓0.1~0.3（S）、GJF↓0.1~0.3（S）、车载解码1.7~2（S）测算下来整个需要4S左右时间，除去车载解码时间，列车占用到钢轨上码时间约为2S。??????? 通过模拟股道占用，对六合站多个股道的上码时间进行了现场测试，通过多次测试取平均值的方法，发现占用式发码的上码时间约为2S，与理论分析基本一致。??????? 虽然理论分析，占用发码基本能够满足动车在规定时间内能够收到移频编码，但由于现场情况较为复杂，存在现场道岔区段测量误差，钢轨分路、设备器材性能不稳定等差异性，有可能产生接码时间大于4.2S的情况，而实际测试中也发现了该问题的存在。??????? 三、明确预发码解决方案??????? 针对上述问题，提出预发码整改方案。站内股道进路采用预发码方案，能够缩短2S左右的上码时间，保障动车在规定走行距离内可靠收码并解码。常规分析，采用列车进路条件加临近区段占用条件构成股道预发码，是比较符合信号逻辑的一种较好的方式，符合信号导向安全原则。但由于通过继电逻辑搭建进路条件，每个站至少需要增加2个组合（约16台继电器），电路逻辑较为复杂，配线修改量大，施工难度和风险亦同时大幅增加。??????? 经过电路分析，本次拟采用临近区段占用条件加道岔表示构成股道预发码条件，即当列车运行占用股道相邻道岔区段时，其前方的股道开始预发码，列车进入股道后便可及时收到移频编码，避免机车接码延时产生制动。此方案无需新增任何继电器，仅对既有电码化电路进行局部修改即可完成，工程量小，可执行度高。??????? 四、预发码电路及电路分析??????? 4.1预发码电路??????? 采用股道临近区段的道岔表示加区段占用条件构成的股道预发码。以六合站为例，电码化电路如下：??????? 图2IG正线股道电码化预发码电路4.2电路分析及实验 ??????? 正线进路设置一个允许发码的控制继电器(JMJ或FMJ),只有开放相应信号(排除了冒进信号)时才具备发码条件。以图2为例，X正线接车，接车占用5DG，5DGJ↓、5/7DGJ↑、XJMJ1↑、1GJF1↑，5DG和IG的CJ↑，实现IG预发码。侧线Ｘ接车以图１为例，同理，列车占用11DG，11DBJ↑，实现3G预发码；11FBJ↑，实现5G预发码。??????? 上述预