吉林大学汽车构造第3章 配气机构讲义课件.pptVIP

第三章 配气机构§3.1 气门式配气机构的布置及传动§3.2 配气定时§3.3 配气机构的零件和组成 第三章 配气机构概述1、作用 ：按工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进、排气门，使新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）及时进入气缸，废气及时排出气缸。2、充气效率：评价气缸内换气过程好坏的指标，用?c 表示。其中：M每循环实际进气量（kg）M 进气状态下充满气缸工作容积的理论质量（kg）0?c愈大，新鲜可燃混合气进入气缸的数量愈多，着火时放热量愈大，输出功率愈大。?c一般在80 %～90 %。 ?c影响因素：1）进气终了压力（进气阻力损失）(0.75～0.90bar）2）进气终了温度（残余废气等加热）（370～400K）3）残余废气存在。3、要求 ：（1）足够高的充气效率；（2）工作可靠；（3）配气相位准确；（4）气门机构有良好的高速动力特性；（传动链不飞脱、不反跳、不提前落座） 4、配气机构的组成1)气门驱动组：气门驱动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件。主要由正时齿轮、凸轮轴、气门挺柱、推杆、调整螺钉和锁紧螺母、摇臂、摇臂轴、摇臂轴支架等组成。其功用是定时驱动气门使其开闭。2)气门组：主要由气门锁片、气门弹簧座、气门弹簧、气门、气门导管、气门座等组成。其功用主要是维持气门的关闭。 §3.1 气门式配气机构的布置及传动一、配气机构的布置型式压缩比受到限制，进排目前国产的气门阻力 较大，发动 机的动力性和高速性均较差，逐渐被淘汰。汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。 二、凸轮轴的布置型式凸轮轴上置凸轮轴下置凸轮轴中置 三、凸轮轴的传动方式传动方式传动路线图 示应 用凸轮轴下置、中置式配气机构曲轴正时齿轮（钢）→凸轮轴正时齿轮（铸铁或胶木）齿轮传动凸轮轴上置式配气机构曲轴→链条→凸轮轴正时齿轮链条传动凸轮轴上置式配气机构曲轴→齿形皮带→凸轮轴正时齿轮齿形带传动 四、气门数目及排列方式四气门的排列及驱动：某些大排量、高转速、高功率的发动机，由于气门尺寸的限制，每缸两个气门不能满足换气的需要，而采用三气门(两进一排)或四气门(两进两排)，因此必须有使两同名气门同步开闭的驱动装置。每缸采用四个气门时，其气门排列的方案有二种：1).同名气门排成两列如图所示，由一个凸轮通过T形驱动杆同时驱动，并且所有气门都可以由一根凸轮轴驱动 。2).同名气门排成一列如图所示，进排气门分别位于曲轴中心线的两侧，分别采用两凸轮轴驱动，每缸两同名气门采用两个形状和位置相同的凸轮驱动 。 五、气门间隙1、气门间隙：为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙2、气门间隙过大与过小的危害间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降；此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。n无间隙或间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使n气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。气门杆凸轮轴气门间 隙进气门 0.25～0.30mm排气门 0.30～0.35mm为何排气门间隙大于进气门间隙？ 3、气门间隙调整1）气门间隙调整方法——两遍法生产实践中，普遍地采用两遍法调整气门间隙，即第一缸压缩终了上止点时，调整所有气门的半数，再摇转曲轴一周(指四冲程发动机)便可调整其余半数气门。2）气门间隙调整原则——气门在完全关闭的情况下，才能调整气门间隙即挺柱(或摇臂)必须落在凸轮的基圆上才可调整。由于气门开始开启和开始关闭时，挺柱(或摇臂)是在凸轮的缓冲段内某点上，而且配气相位往往产生一定的偏差，所以不仅气门开启过程不能调，而且将要开启和刚关闭不久的一段时间内也不能调。根据该原则，则气门在六种状态下不能调。(1)正在进气，则进气门不能调；(4)将要排气，则排气门不能调；(2)正在排气，则排气门不能调；(5)刚进气完，则进气门不能调；(3)将要进气，则进气门不能调；(6)刚排气完，则排气门不能调。nnn 据调整原则结合表中的图可以看出：1缸压缩终了，双门关闭，均可调；6缸排气终了，双门叠开，均不可调；5缸压缩过程，距“进关”很近，属“进气刚完”，进气门不能调，距“排开”、“排关”都很远，排气门可调；2缸“正在排气”，排气门不可调，距“进开”尚远，进气门可调；3缸“正在进气”，进气门下可调，距“排关”已远，排气门可调；四缸作功过程，已距“排开”很近，属“将要排气”，排气门不可调，距“进开”“进关”都很远，进气门可调。综上分析，1缸压缩终了时，可调气门有：1缸双门，2、4缸进气门，3、5缸排气门。同理可分析6缸压缩终了时，剩下6个气门可调。如此，两遍调完全部气门。 如将发动